我國交通與經(jīng)濟發(fā)展關系研究
摘 要：作為經(jīng)濟與社會發(fā)展的重要組成部分，我國交通運輸業(yè)迅速發(fā)展，同時交通運輸業(yè)對經(jīng)濟增長的影響不容忽視。從我國經(jīng)濟與交通發(fā)展現(xiàn)狀出發(fā)，選取部分交通與經(jīng)濟指標，首先進行基本描述統(tǒng)計分析，對 我 國經(jīng)濟與交通發(fā)展現(xiàn)狀進行梳理，進而利用兩步聚類法將我國31個省市自治區(qū)分為兩類，并將每類樣本建立面板數(shù)據(jù)模型，找出交通發(fā)展對經(jīng)濟發(fā)展的影響關系，研 究 發(fā) 現(xiàn)：對于第一類省市的經(jīng)濟發(fā)展受運輸線路長度的影響較大，對于第二類省市的經(jīng)濟發(fā)展受客運量、貨運量的影響較大。并在此基礎上提出了處理經(jīng)濟增長與交通發(fā)展之間問題的相關建議。
關鍵詞：經(jīng)濟與交通;兩步聚類;面板數(shù)據(jù)模型
1 引言
1.1 研究背景交通運輸是一個獨立的產業(yè)，但 它 也 是 經(jīng) 濟 和 其他工業(yè)發(fā)展的基 礎，關系著居民的生活水平和生產水平。交通運輸業(yè)的發(fā)展必須適應經(jīng)濟增長的水平，落后的交通建設將成為經(jīng)濟發(fā)展的阻礙，交 通 建 設 的 推進將造成經(jīng) 濟 的 浪 費。因 此，研究交通運輸與經(jīng)濟增長之間的關系，對交通運輸戰(zhàn)略規(guī)劃的未來發(fā)展具有重要的參考價值。
1.2 文獻梳理近幾十年來，許多學者研究了交通對經(jīng)濟增長的影響。這些研究的主要目的是估計不同類型的交通的回報率。一種最常用的方法是建立類似的生產函數(shù)型模型，基于添加流量變量的影響，數(shù)據(jù)的形式不同，如橫截面數(shù)據(jù)、混 合 截 面 數(shù) 據(jù)、面 板 數(shù) 據(jù)，經(jīng) 常 采 用 對 數(shù)形式。該研究的規(guī)模和地域范圍也不同，大 部 分 數(shù) 據(jù)為區(qū)域或 全 國 31 個 省 市，利用東中西部地區(qū)進行分析。海成等(2007)，運用我國的時間序列數(shù)據(jù)，表 明 我國在1978年至1991年之間的交通和經(jīng)濟增長之間不存在 Granger因果關系，并 在1992年后相互之間的因果關系，以及交通應該適度超前的經(jīng)濟發(fā)展;李 榮 和 李宇(2006)采用主成分分析和層次聚類分析，我 國 西 部省份的交通區(qū)劃分，主要分為四個層次，每 一 個 層 面 的交通發(fā)展規(guī)劃應符合當?shù)貤l件。
2 基本描述統(tǒng)計分析
2.1 指標的選取
本文所用數(shù)據(jù)均 來 自《中 國 統(tǒng) 計 年 鑒》，所選 用 的指標有 GDP、交通運 輸、倉儲和郵政業(yè)增加值、客 運 量(kyl)、貨運量(hyl)、運輸 線 路 長 度(lc)等，由于 統(tǒng) 計 年鑒中并未將交通運輸業(yè)單獨核算，因此 用 交 通 運 輸、倉儲和郵政業(yè)增加值來代替交通運輸業(yè)增加值。在我國，客運方式有 四 種：鐵 路、公 路、水 運、航 空，其中以鐵路和公路運輸為主;貨運方式有五種：鐵 路、公路、水運、航空、管道運輸，其中也以鐵路和公路運輸為主。為了便 于 比 較，本文中所用客運量和貨運量只計算了鐵路運輸和公路運輸兩種方式客、貨運量。
2.2 描述統(tǒng)計分析
2.2.1 從時間維度上分析交通運輸業(yè)與我國經(jīng)濟增長的趨勢是否一致圖1 國內生產總值與交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值圖1為我國2004年到2013年我國的國內生產總值和交通運 輸、倉儲和郵政業(yè)增加值。由 圖 可 以 看 出交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增 加 值 與 GDP的增 長 趨 勢 保持高度一致。2013年我國的國內生產是2004年的3.55倍;相應地，2013年交通 運 輸、倉儲和郵政業(yè)增加值是2004年2.80倍，由此可 知，交通運輸業(yè)保持持續(xù)增長，但增長速度低于國內生產總值的速度，說 明 交 通 運輸業(yè)有進一步發(fā)展的空間可以促進 GDP的增長。
2.2.2 從空間范圍看各地區(qū)交通運量與經(jīng)濟發(fā)達程度是否一致考察我國各個省份和直轄市的客運量和貨運量情況可以了解我國各個省份交通運輸結構的差異。接 下來本文將分 析 了 我 國2014年各個省份的總貨運量和總客運量，并主要計算了各省份客運量和貨運量的交通運輸方式的比重(1)客 運 量 分 析：根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知，2004 年 -2012年我國各省份的客運量都有大幅的增加，但 是 各個省 份 的 差 距 仍 然 很 大。即使經(jīng)過十年的發(fā)展，到2014年省份客運量的最大值和最小值依然有50倍以上的差距。(2)鐵路客運比重分析：我國各個省份鐵路客運的比重差距較大。有的省份的客運量的50%以上由鐵路運輸，而有的省份鐵路的客運量不足總客運量的1%，說明各省市鐵路建設或運輸利用率差異較大。但 是 從整體來看，各個省的平均比重在13%左右。
2.3 實證檢驗分析
本文利用31個省市的地 區(qū) 生 產 總 值(GDP)、運輸線路長度(LC)、客運量(KYL)、貨運 量(HYL )數(shù)據(jù) 建立交通運輸發(fā)展對經(jīng)濟發(fā)展影響的面板數(shù)據(jù)模型，對各省市進行對比分析。為了減小數(shù)據(jù)差距及消除異方差影響，本文對數(shù)據(jù)進行取對數(shù)處理。
2.3.1 聚類分析首先，將31個省 市 進 行 分 類，以 gdp/lc、gdp/kyl、gdp/hyl作為聚類 依 據(jù)，即將各省市單位里程、單 位 客運量、單位貨運量上所賦予的 GDP為聚 類 依 據(jù)。利 用兩步聚類法得出最優(yōu)分類結果為兩類(見 圖2)，即北京、天津、上海、江蘇為一類，其他省市為一類。分 析 可知，第 一 類 中 北 京、天 津、上 海、江 蘇 四 地 單 位 里 程、單位客運量、單位貨運量上所產生的 GDP均較 高，說 明這四個省市的交通對該地的地區(qū)生產總值有較大的促進作用，而第二類的27個省市相對較低。
2.3.2 模型的建立(1)數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性檢驗。單位根檢驗 發(fā) 現(xiàn)，對 于ln(GDP)、ln(LC)序 列 均 為 水 平 狀 態(tài) 下 平 穩(wěn)，而 ln(KYL)、ln(HYL)為一階差分平穩(wěn)序列。為 了 保 證 模型估計的準確性，采用 GDP、LC、KYL、HYL對數(shù) 值 的一階差分進行模型擬合。(2)建立面 板 數(shù) 據(jù) 模 型。模型中被解釋變量為ln(GDP)的 一 階 差 分 值，記 為 Y，解釋變量分別為 ln(LC)、ln(KYL)、ln(HYL)的一階差分值，分別記為，變量均為年度數(shù)據(jù)，樣本區(qū)間為2004-2014年。
2.4 結論
本文總結實證分析的結果，對 我 國 交 通 運 輸 管 理提出了以下幾個建議：(1)中國應加快運輸結構調整。我 國 的 交 通 運 輸在客運量和貨運量對公路運輸?shù)倪^分依賴，但 中 國 擁有廣闊的土地面積，各 種 地 理 地 貌，應 該 充 分 發(fā) 揮，充分發(fā)揮各類交通的特點和優(yōu)勢，提高鐵路線路的覆蓋面積，提高鐵路運輸?shù)恼w運輸效率;(2)對于 北 京 市、天 津 市、上海市三個直轄市來地域面積有限，并且到目前為止交通比 較 發(fā) 達，運 輸 路 線的修建已經(jīng)達到較高水平，可以考慮 增 強 客 運 量、貨 運量來促進經(jīng)濟增長;對于江蘇省，可以適當增加運輸線路里程來促進經(jīng)濟發(fā)展。(3)第二類省市貨運量的增長更能有效的促進經(jīng)濟的增長，因此通過貨運量的提升來促進經(jīng)濟發(fā)展。
參考文獻
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《我國交通與經(jīng)濟發(fā)展關系研究》來源：《現(xiàn)代商貿工業(yè)》，作者：南夢佳 ，王璐熠 ，李美娟。
