摘要：適航義務(wù)是海上承運人的一項法定基本義務(wù)，對適航義務(wù)的違反將導(dǎo)致承擔(dān)適航責(zé)任。本文主要針對適航義務(wù)的履行時間，開航前與開航當(dāng)時的時間界定進行了討論，并針對航次租船合同項下預(yù)備航次的適航問題進行初步探討。

　　關(guān)鍵詞：適航，預(yù)備航次，航次租船，開航

　　1適航義務(wù)的含義

　　船舶適航(seaworthiness)原是英美海商法的概念，1924年《海牙規(guī)則》第3條第1款規(guī)定：“承運人須在開航前和開航當(dāng)時謹慎處理:(a)使船舶適于航行;(b)適當(dāng)?shù)嘏鋫浯瑔T、裝備和供應(yīng)船舶;(c)使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適宜和安全地收受、運輸和保存貨物。”該條款即為通常所稱的船舶適航性規(guī)定，也即法律明令海上貨物承運人或船東必須承擔(dān)的適航義務(wù)，其履行與否對于承運人或船東而言極為重要，尤其在海上貨物運輸中，直接關(guān)系承運人或船東能否享受各種免責(zé)權(quán)利。因此，適航義務(wù)一向被稱為海上貨物承運人的首要義務(wù)。

　　我國《海商法》對于該項義務(wù)的規(guī)定與《海牙規(guī)則》是一致的�！逗Ｉ谭ā返�47條規(guī)定：“承運人在船舶開航前和開航當(dāng)時，應(yīng)當(dāng)謹慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物”。

　　2 適航義務(wù)的履行時間

　　根據(jù)《海牙規(guī)則》以及我國《海商法》的規(guī)定，承運人適航義務(wù)的責(zé)任期間是船舶“開航前和開航當(dāng)時”，而不是整個的運輸期間。只要求承運人在開航前和開航時使船舶適航, 即使船舶開航后不適航，也不能視為承運人違反船舶適航的義務(wù)。 但是，這樣的規(guī)定實際上是比較模糊的。

　　(一)對于“開航前和開航當(dāng)時”中的“航”應(yīng)該如何理解?

　　我國《海商法》中并沒有做明確的解釋，只不過是在司法實踐中采用各國普遍的觀點，認為所謂航次是指合同航次或提單航次。這種觀點的主要依據(jù)就是《海牙規(guī)則》第3條對于航次的定義，“航程是指提單上所載明的一港至另一港的整個航程，即從裝貨港至卸貨港的整個航程”。

　　“裝貨港”、“卸貨港”，由其中的措辭可以發(fā)現(xiàn)，航次的起訖地實際上必須要依托于某一具體“貨物”而產(chǎn)生。針對某一特定貨物必然有一組唯一對應(yīng)的裝貨港和卸貨港，從而相應(yīng)產(chǎn)生唯一個貨物運輸航次。承運人履行適航義務(wù)的時間就被理解為在這一特定的貨物裝貨港口開航之間和開航當(dāng)時，而在船舶載貨航行期間和中途港�？科陂g，以及中途港開航時喪失適航性，而承運人又沒有采取措施予以恢復(fù)，亦不失為承運人違反謹慎處理使船舶適航的義務(wù)。

　　但是，也有的學(xué)者認為，航次是指兩港之間的航程。如果船舶中途停泊若干港口，則該航次可分為相應(yīng)航段，而裝貨港到第一個中途港是一個航次，第一個中途港到第二個中途港為另外一個航次，以此類推。這樣承運人不僅要在裝貨港開航前和開航當(dāng)時使船舶適航，而且在中途港的開航之前和開航當(dāng)時也需要使船舶適航。

　　(二)“開航前和開航當(dāng)時”的起訖時間是如何界定的?何時起認定為“開航前”，“開航當(dāng)時”又是截止到哪一時間點?

　　根據(jù)英國樞密院司法委員會對1959年Maxine Footwear Co.,Ltd.訴Canadian Government Merchant Marine Ltd.一案的判決，承運人謹慎處理使船舶適航的義務(wù)是一連續(xù)的義務(wù)，即至少從裝貨開始至開航當(dāng)時這一期間應(yīng)當(dāng)適航。而不僅限于裝貨開始和船舶開航的某一具體時間。因此，船舶開始裝貨時，貨艙必須適貨，船舶能夠抵御裝貨期間通常出現(xiàn)的或能夠合理遇見的風(fēng)險;船舶在開航之時，通常理解為船舶起錨或解纜離泊之時，應(yīng)滿足世行的各項要求;在此期間，凡在維持已有適航狀態(tài)中的果實行為，以及為使船舶在開航之時全面適航所做的各項準備中的過失行為，均視為承運人違反謹慎處理使船舶適航的義務(wù)。這一觀點為各國所普遍采納。

　　但是這樣的解釋，仍然不夠細致。對于“開航前”的起算時間認為是從開始裝貨時起，那么 “裝貨”的具體時間起點是從什么時候?對于“開航當(dāng)時”的界定在司法實踐中也存在很大問題。目前很多海商法的教科書都采用前面的觀點，將“解開最后一根纜繩”作為船舶開航的時間界限。但是，這樣的判斷過于簡單。因為船舶開航駛離碼頭是一系列的行為動作組合，除了解纜和起錨，還包括駕駛臺發(fā)出開船命令和主機開動，有時還需要借助拖輪的拖帶。這幾個步驟在時間上靠得很近，在不同情況下順序安排上并不相同，而且有時候會缺少其中的某一項。所以單純的以解纜或起錨作為判斷標準，會顯得過于簡單僵化，要結(jié)合實際情況加以變通。

　　3航次租船下適航義務(wù)的履行時間

　　我國《海商法》第四章“海上貨物運輸合同”中，將航次租船合同專門列為一節(jié)，即第七節(jié)“航次租船合同的特別規(guī)定”。其中第94條規(guī)定，第47條關(guān)于承運人謹慎處理使船舶適航的規(guī)定強制適用于航次租船合同的出租人。這也就意味著在航次租船合同下的出租人也必須要履行與班輪運輸下的承運人同樣的適航義務(wù)。

　　在航次租船情況下，有的時候?qū)τ谕�一票貨物而言，不僅僅只有貨物運輸一個航次，還包括為了完成此次貨物運輸而進行的預(yù)備航次。這時，“開航前和開航當(dāng)時”中的“航”是否就包括預(yù)備航次了呢?還是仍然以貨物運輸航次的裝貨港開航之前和開航當(dāng)時?

　　預(yù)備航次是指當(dāng)合同規(guī)定的航次與貨物的運送航次不一致時，從裝貨港的前一港口至裝貨港的一段航程。預(yù)備航次是合同規(guī)定的航次，是船舶出租航次的一部分。那么作為整個合同航次的一部分，合同中的約定也應(yīng)當(dāng)能夠?qū)︻A(yù)備航次發(fā)生效力。因此，船方在預(yù)備航次里也當(dāng)應(yīng)遵守和履行謹慎處理使船舶適航的義務(wù)。但是，只要再重新翻看一下剛剛討論過的內(nèi)容，就會發(fā)現(xiàn)如果按照目前普遍接受的觀點來進行解釋，即從裝貨港至卸貨港為一個航次，那么整個預(yù)備航次都不需要滿足適航條件，因為預(yù)備航次的開航地點并不是裝貨港，船舶和貨物還沒有實體上的接觸。在航次租船的情況下，盡管整個合同航次是從預(yù)備航次開始，但是承運人需要履行適航義務(wù)的時間卻在預(yù)備航次完成之后，在裝貨港貨物運輸航次的開航前和開航當(dāng)時。如此一來，就出現(xiàn)了矛盾。

　　這就是法律規(guī)定不明確的缺憾。在通常業(yè)務(wù)實踐中，大部分船公司或者說出租人對于適航義務(wù)的抗辯理由都將適航的判別時間都選在裝貨港的“開航當(dāng)時”這一時間點上。因為規(guī)定適航義務(wù)的目的或者說出發(fā)點就是為了保障貨物的安全運輸，保障船貨雙方的共同利益而做的強制性規(guī)范。歸根到底還是與貨物相配合而產(chǎn)生的。對船舶是否適航產(chǎn)生疑問的往往都是在貨方根據(jù)貨損貨差要求承運人賠償?shù)臅r候提出的。因為人們更關(guān)注的是如何更快更安全的實現(xiàn)貨物運輸，很少會有人專門就船舶時候滿足適航條件提出疑議，如果沒有損失事實，或者損失與不適航無直接因果關(guān)系，貨方都無法提起訴訟。所以才會有“開航前”即從裝貨時開始起算的觀點，因為只有開始裝貨的了，才有可能將船舶不適航與貨物聯(lián)系在一起，與貨損貨差聯(lián)系在一起。在航次租船合同中的預(yù)備航次里，船舶并未到達貨物所在的裝貨港，貨物的損失與這期間船舶是否適航?jīng)]有因果關(guān)系，因而貨方無法就這一期間內(nèi)船舶的不適航而產(chǎn)生貨損賠償?shù)恼埱髾?quán)。如果在到達裝港裝貨之前，出租人的船舶出現(xiàn)了不適航，也無妨。只要在合同允許的合理時間內(nèi)(如合同規(guī)定的受載期內(nèi))恢復(fù)船舶適航能力，從裝貨時起直至開航當(dāng)時船舶保證適航狀態(tài)即可。從實質(zhì)上，也就免除了出租人在預(yù)備航次中保證船舶適航的義務(wù)。

　　4航次租船下適航義務(wù)的其他注意事項

　　首先，我國《海商法》在第七節(jié)“特別規(guī)定”中，主要參照“金康”合同格式制定。但二者關(guān)于航次租船合同的特別規(guī)定中對適航義務(wù)的要求是并不完全相同�！敖鹂怠焙贤�格式雖然也規(guī)定了適航義務(wù), 但把這一義務(wù)主體限制在船舶所有人本人和代理人本人，而對于船長、船員在船舶適航方面的疏忽和過失則不承擔(dān)責(zé)任。我國 《海商法》所規(guī)定的適航義務(wù)，不僅適用于承運人本人，也適用于他的代理人和受雇人(包括船長和船員)。作為出租人來講，應(yīng)該注意到這一差別，以便在簽訂航次租船合同時采取相應(yīng)的對策。

　　其次，船舶適航的舉證責(zé)任分攤問題。根據(jù)“誰主張，誰舉證”的原則，一般由貨方提出證據(jù)來證明船舶在開航前或開航當(dāng)時是不適航的，將此證據(jù)作為船舶不適航的初步證據(jù)。當(dāng)然，貨損必須與此種不適航之間存在因果關(guān)系貨方進行了初步舉證。然后由承運人對船舶不適航的推定事實的不存在進行舉證，證明船舶在開航前和開航當(dāng)時是適航的，或盡管不適航，但該種不適航是因其謹慎處理仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷所致，而非承運人過失行為所引起的。作為貨方的承租人要想取得船舶不適航的證據(jù)是比較困難的

　　參考文獻：①史宏偉.淺談對“開航當(dāng)時”的時間界定. 天津航海. 2001年第3期;

　�、谒居褡恋� 編著. 新編海商法學(xué). 大連：大連海事大學(xué)出版社. 1999;

　　③唐霞. 試論承運人的船舶適航義務(wù). 法制與社會. 2008年07月中.

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