淺議高密度方格網(wǎng)街道
龐慧冉

摘要：針對目前出現(xiàn)于城市新區(qū)建設(shè)中普遍存在的大馬路大街坊現(xiàn)象導(dǎo)致的城市交通擁堵和街道尺度失衡的問題，提出高密度方格網(wǎng)街道具有借鑒價值，首先簡要介紹高密度方格網(wǎng)歷史演變的歷史脈絡(luò)，總結(jié)出高密度方格網(wǎng)街道的連續(xù)性，社會性和步行性的價值，并針對學(xué)術(shù)界對其的批判進(jìn)行回答，指出在中國的適用性。
關(guān)鍵詞：高密度方格網(wǎng) 街道 交通

首先界定城市街道的概念，本文中不嚴(yán)格區(qū)分街道和道路，泛指城市機動交通和步行交通和非機動交通的綜合（不包括城市快速交通），街道是人類聚落（城市和鄉(xiāng)村）最基本的公共組織因素之一，建設(shè)成功的街道是建設(shè)成功的成功的城市系統(tǒng)的關(guān)鍵。
簡.雅各布對于城市街道有過高度的評價：“但你想想一個城市的時候，你首先想到的是他的街道”，“傳統(tǒng)的村莊就是沿著一條主要街道形成的”，街道是城市聚集意義的本質(zhì)體現(xiàn)——公共性，節(jié)都按時城市文化生活的重要載體。
隨著人類社會從馬車和時代步入機動車時代，城市街道也從整體結(jié)構(gòu)，道路密度，街道形象和功能等方面發(fā)生了巨大的變化。從19世紀(jì)開始大致經(jīng)歷了3次變化。
19世紀(jì)以美國和歐洲傳統(tǒng)街道為代表的高密度街道網(wǎng)絡(luò)，其特點是1，道路寬度較小；2，無明顯的道路等級。受地形和土地投機的影響，美國的路網(wǎng)呈較為規(guī)則，出現(xiàn)很多十字交叉口，比如費城和新奧爾良（見圖一）；歐洲的街道形式較為自由，布局比較靈活，比如柏林和倫敦（見圖二）。

 

圖一

 

圖二

1960年代，隨著機動小汽車的大量使用，高密度的方格網(wǎng)街道出現(xiàn)了令人頭疼的安全以及效率低下問題，“機動車交通的發(fā)展已經(jīng)使得長達(dá)一個世紀(jì)以來的方格網(wǎng)形成如同方位城墻這類形式一樣過時，他的街道只是孩子玩耍的地方，一英里的（約1.6千米）步行路中就要穿過20也危險的交叉口，這導(dǎo)致了美國每年的交通傷亡人數(shù)大于任何一年的戰(zhàn)爭傷亡人數(shù)”。針對出項的交通問題，社會出現(xiàn)了新的現(xiàn)象，1，道路分級制，規(guī)定了連接街坊的集散的車行道和連接社區(qū)的交通干道；2，人車分流制，創(chuàng)造了盡端路和盡端回路；3，出現(xiàn)了曲線形道路以創(chuàng)造出道路的美感。這其中，佩里的鄰里理論和雷德鵬模式是其代表作。
1960年以后，伴隨著城市空間質(zhì)量的廣泛關(guān)注開始重新認(rèn)識傳統(tǒng)街道的魅力。學(xué)術(shù)界從城市設(shè)計，美學(xué)，環(huán)境，社會學(xué)等多角度重新研究高密度街道的社會，交通價值，尤其以興起于1990年代的新城市主義為代表，Kentland基本否定了雷德鵬模式，其代表作是馬里蘭Kentland社區(qū)，它采用均勻的密集方格網(wǎng)絡(luò)合小尺度的道路，同時注意了街道的控件開發(fā)強度和混合度。
最近，高密度方格網(wǎng)依然是規(guī)劃界的熱點問題之一，那么這種形式的道路組織形式到底有什么優(yōu)勢和價值，他是否適合于現(xiàn)階段的中國呢？
歸納起來，其價值主要體現(xiàn)在3個方面，1，交通的連續(xù)性；2，步行性；3，社會性。
高密度方格網(wǎng)的交通連續(xù)性是他最主要的特點，他為交通提供了足夠多的可能性和選擇性。在城市并非樹形中，亞歷山大批判了先進(jìn)廣泛存在于城市交通結(jié)構(gòu)中的現(xiàn)象，即城市交通成為登記明確結(jié)構(gòu)簡單的樹形結(jié)構(gòu)，交通流逐漸通過各級道路匯集到數(shù)量甚少的主干道上，造成交通擁堵和局部交通死結(jié)，增加了交通能耗和資源浪費。具體到鄰里單元中，盡端回路和盡端路的設(shè)置基本將城市分割成了相互隔離的區(qū)域，導(dǎo)致了城市整體非連續(xù)性。在此需要注意的是，“街坊和街道的尺度具體取決于不同的城市地區(qū)，土地使用功能，市場需求，經(jīng)濟，社會，地形和社會背景，而是否保證交通的連續(xù)性是其重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)”。
街道作為城市公共生活的載體，其社會性價值尤為珍貴，在以人為本而非以車為本的價值觀指導(dǎo)下，街道的人本尺度，連續(xù)界面。豐富的空間感，步行安全使得街道充分體現(xiàn)出城市高質(zhì)量的生活品質(zhì)�！督值赖拿缹W(xué)》中就接到的標(biāo)志和視覺感受就做了細(xì)致充分的研究，從一個側(cè)面體現(xiàn)出街道的社會性和步行價值。需要指出的是，街道的步行性集中體現(xiàn)為人，非機動車和小汽車的混合慢速行駛，由于高密度方格網(wǎng)街道提供了多種路線選擇，并且縮小了道路寬度，所以一方面緩解了城市主干道上的交通壓力從而緩解城市交通擁堵，另一方面，太高了交通安全，城市交通變?yōu)橥〞潮憬莸穆�速交通�?br /> 然而，對于高密度方格網(wǎng)街道的種種優(yōu)勢和價值，學(xué)術(shù)界還是謹(jǐn)慎的對其抱有批判態(tài)度，主要集中在4個方面。1，高密度方格網(wǎng)街道的密度過高，其道路總面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于實際需要交通面積，造成交通面積浪費。2，交叉口過多，安全性低，同時帶來的車速減慢導(dǎo)致交通效率下降；3，大量的穿越交通使得城市居住環(huán)境質(zhì)量下降； 4，方格網(wǎng)使得城市空間單調(diào)。從以上的4個批判點不難看出其背后的核心價值觀仍然是以車為本而非以人為本。高密度方格網(wǎng)街道的功能不僅是滿足交通，還是重要的城市公共生活載體，“先來無事街邊轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)”一句西安俗話反映出街道的社會價值，從這個角度上講，街道密度應(yīng)該越高越好；另外前面提過高密度方格街道上主要為通暢慢速交通，適合自行車，步行，機動車混行，交通安全度高；由于是慢速交通，所以對居住的影響可以很低，反而會提高小區(qū)的人氣，增加活力，提高監(jiān)視率，從而使小區(qū)安全具有活力；最后一點可以建議改平直道路為曲線型道路。
那么，這種高密度方格網(wǎng)街道是否適應(yīng)中國呢？中國由于快速城市化，鄰里模式的簡單易復(fù)制性，房地產(chǎn)市場的迅速發(fā)展和中國土地出讓制度以及社會隔離的產(chǎn)生，導(dǎo)致了大馬路大接訪的大肆盛行，由此造成了一系列的城市問題：區(qū)域隔離加劇了社會隔離，“進(jìn)一步加劇了城市交通，尤其是步行交通非連續(xù)性和干道交通負(fù)荷集中的現(xiàn)象”，并由此又帶來了城市外部空間質(zhì)量下降。
針對出現(xiàn)的情況，筆者提出以下建議：1，交通交叉口間距控制在200—300米，它是步行的極限距離，也是現(xiàn)階段城市支路交叉口間距標(biāo)準(zhǔn)；2，街道寬度應(yīng)當(dāng)適當(dāng)小于3.5米，減少6車道和6車到以上的道路，增加小寬度道路；3，重視街道公共場所的人性化設(shè)計，創(chuàng)造豐富的街景和交往空間；4，接到周邊用地高強度高混合度土地開發(fā)；5，提高交通無聲技術(shù)，減少對居民生活影響。
相信人本時代的到來會更加重視這種高密度方格網(wǎng)街道連續(xù)性，社會性和步行性價值。當(dāng)然這需要整個規(guī)劃體系的調(diào)整以及相關(guān)政策法規(guī)的調(diào)整，需啊喲規(guī)劃，景觀等多個部門的合作。

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重慶交通學(xué)院學(xué)報社科版 2002.3
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【3】 盧光明 過秀成 周廣 吳才銳 城市道路交叉口合理角間距研究
城市道路交叉口合理角間距研究.學(xué)術(shù)研究

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