摘要：本文首先針對國內(nèi)外鐵路工程造價控制現(xiàn)狀做了簡要介紹，之后分別就鐵路投資決策階段、設(shè)計階段和施工階段工程造價控制進行了分析，最后提出了造價控制的相關(guān)建議，具有一定的理論和實際意義。

關(guān)鍵詞：工程造價;控制;鐵路

Abstract: This paper introduced the domestic and international rail project cost control status, analyzed the railway investment decision-making phase, design phase and construction phase, put out the proposal for engineering cost control, it has some theoretical and practical significance.

Key words: project cost; control; railway

1 引言

近幾年，我國對鐵路建設(shè)項目很重視，投資規(guī)模的有很大的提高，依據(jù)《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》[1]，到2020年，為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統(tǒng)。然而，就目前建設(shè)情況，從我國鐵路工程的投資控制狀況分析，“三超”現(xiàn)象比較普遍，鐵路工程項目中工程造價管理和投資控制效果并不非常理想。工程造價控制是指在合理確定工程造價為目標的前提下，通過利用科學管理方法和先進管理手段，運用動態(tài)控制原理，有效地將工程造價控制在預先確定的目標造價值得范圍內(nèi)，以提高投資效益和項目參與各方的經(jīng)濟效益[2]。由于工程造價貫穿于整個項目的全過程，按階段可分為：投資決策階段、設(shè)計階段和施工階段，要動態(tài)有效地控制好工程造價，就必須在上述三個階段的每一步都加強管理。

2 鐵路工程造價控制

2.1 鐵路投資決策階段工程造價控制

鐵路工程建設(shè)投資決策階段造價控制具有至關(guān)重要的意義，所確定的各項技術(shù)經(jīng)濟決策，直接關(guān)系到工程造價的確定。工程投資決策階段的工程造價管理主要是進行不確定性分析，包括盈虧平衡分析，敏感性分析和概率分析，以避免高風險事件的發(fā)生。盈虧平衡分析只用于財務評價，敏感性分析和概率分析可同時用于財務評價和國民經(jīng)濟評價[3]。鐵路建設(shè)項目因投資巨大、壽命期長、波及影響大、費用效益識別復雜、運輸項目系統(tǒng)性和整體性強以及注重國民經(jīng)濟評價和社會評價等自身的特殊性和特點，因此對它的不確定性分析不能生搬硬套一般的方法，關(guān)鍵是數(shù)據(jù)的搜集和認定。

為了保證決策階段工程造價控制的科學性，決策者應做到：1.加深可行性研究深度，實事求是地進行市場分析，避免項目決策的盲目性;2.提高投資估算質(zhì)量，加強工程造價數(shù)據(jù)積累、整理和管理工作;3.建立鐵路已完工程造價數(shù)據(jù)庫，為今后科學合理確定估算指標、修訂定額和取費費率等打下基礎(chǔ);4.加強社會波及影響研究和堅持可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略路線等。 　　2.2 鐵路設(shè)計階段工程造價控制

2.2.1 設(shè)計階段工程造價存在問題及其對策

設(shè)計階段的投資控制是整個工程造價的決定性環(huán)節(jié)，設(shè)計決定了工程規(guī)模。長期以來，我國對建設(shè)項目設(shè)計階段的造價控制重視不夠，重技術(shù)，輕經(jīng)濟，沒有通過投資估算去控制設(shè)計、優(yōu)化方案，做到有效控制工程造價。因此，在設(shè)計階段應從以下幾個方面對設(shè)計階段的工程造價進行控制：1. 立足長遠，應具備足夠的設(shè)計周期和項目儲備、避免突擊設(shè)計;2. 轉(zhuǎn)變觀念，提高設(shè)計人員素質(zhì);3.推行限額設(shè)計，以控制工程量為主要內(nèi)容，有效克服和控制“三超”現(xiàn)象;4.優(yōu)化設(shè)計方案，包括技術(shù)經(jīng)濟分析法、多目標優(yōu)選法和價值工程分析法

2.2.2 價值工程法簡介及其案例分析

優(yōu)化設(shè)計方案是進行設(shè)計階段投資控制的重要方法。鑒于篇幅所限，本文就價值工程分析法進行簡單介紹。

價值分析法也稱價值工程法，具有良好的系統(tǒng)化和操作性，因而得以廣泛應用。其通過各相關(guān)領(lǐng)域的協(xié)作，對所研究對象的功能與費用進行系統(tǒng)分析，旨在提高各研究對象價值的思想方法和管理技術(shù)。其步驟為功能定義、功能評價和制定改進方案。對其實例分析如下：

某新建客運專線(段)土建工程HFMG3標段起訖里程為DK472+902～DK528+450，標段全長54.387km。本標段線路全部位于江西省內(nèi)，線路起點在上饒市信州區(qū)靈溪鎮(zhèn)進入，跨云碧峰森林公園，經(jīng)皂頭西、在四十八鎮(zhèn)以東設(shè)五府山站后穿武夷山至標段終點DK528+450(贛閩分界)。

本標段主要工程內(nèi)容包括路基長約8133.48延長米，占正線長度的14.95%，區(qū)間土石方2909047施工方，站場土石方147952施工方;橋梁25075.96延長米/47座，占正線長度的46.11%，其中特大橋18270.15延長米/12座、大橋5877.26延長米/22座、中橋914.15延長米/12座、框架橋14.4延長米/1座、涵洞194.59橫延米/6座，制架簡支箱梁512孔，現(xiàn)澆連續(xù)梁8聯(lián)，其他現(xiàn)澆梁箱梁213孔，現(xiàn)澆4-32m道岔梁2聯(lián)，T梁架設(shè)382單線孔;隧道22120延長米/13.5座，占正線長度的40.67%;(橋隧相連942.44m，占正線長度的1.73%)五府山車站1座;正線Ⅱ型板預制175.12鋪軌公里，鋪設(shè)114.68公里，鋪道砟64060立方米，新鋪軌481.198鋪軌公里;站線鋪設(shè)無砟道床5.29公里，鋪道砟7312立方米，整體道床900m，鋪軌16.321鋪軌公里，鋪道岔67組等。

同理確定出W1={0.64,0.36｝;W2={0.41,0.41,0.18｝;W3={0.48,0.52｝;組合權(quán)重系數(shù)WFi={0.06,0.03,0.11,0.11,0.05, 0.31,0.33｝;

(2)方案功能得分及單方造價，

(3)功能系數(shù)計算

FⅠ=8×0.06+9×0.03+10×0.11+9×0.11+10×0.05+6×0.31+8×0.33=7.84

同理：FⅡ=8.65 FⅢ=7.77 FⅣ=7.98

功能系數(shù)fⅠ= FⅠ/(FⅠ+FⅡ+ FⅢ+ FⅣ)=7.84/(7.84+8.65+7.77+7.98)=0.243

同理計算可得：fⅡ=0.268fⅢ=0.241fⅣ=0.248

(4)確定成本系數(shù)、價值系數(shù)以及最佳方案

采用價值工程法對工程設(shè)計方案進行比選優(yōu)化，有利于在設(shè)計階段控制造價，降低投資。 　　2.3 鐵路施工階段工程造價控制

鐵路建設(shè)工程的施工階段是依據(jù)設(shè)計圖紙，將原材料、半成品、設(shè)備等變成工程實體的過程，是建設(shè)項目價值和使用價值實現(xiàn)的主要階段。工程施工應在保證工程質(zhì)量和工期的前提下，使造價得到全面控制，以達到節(jié)約投資、提高經(jīng)濟效益的目的[4]。目前鐵路項目施工階段工程造價存在的問題主要有：1. 違反工程項目建設(shè)基本程序，施工過程中大量變更設(shè)計;2. 現(xiàn)場簽證混亂，審核、監(jiān)理不負責任;3.施工單位在竣工結(jié)算中高估冒算，虛報工程造價;4.先行定額計價方式不盡合理，價值規(guī)律未能真正發(fā)揮著作用。

針對以上存在問題，我們應在施工階段對工程造價采取如下措施：1.正確處理造價、質(zhì)量、工期的關(guān)系，C=f(T,Q)(式中C-造價;T-工期;Q-質(zhì)量);2. 加強規(guī)范招投標制度，實現(xiàn)量價分離，改革招投標程序，增加其過程透明度;3. 加強施工組織設(shè)計及管理，進行資源優(yōu)化配置;4.實行工程造價動態(tài)控制;5. 加強工程變更與索賠控制，以便降低造價;6.實現(xiàn)全方位合同管理，完備合同條款;7.切實做好竣工結(jié)算審核工作。

3 結(jié)語

宗上所述，對工程建設(shè)項目的投資進行控制是運用科學技術(shù)與管理手段對投資進行嚴格組織和監(jiān)督的一個系統(tǒng)過程。本文以鐵路項目的造價控制作為研究對象，基于造價管理原理，對鐵路建設(shè)項目決策階段、設(shè)計階段和施工階段投資控制進行研究，通過實例分析介紹了價值工程法，討論了有效控制投資和項目工程造價的相關(guān)舉措，具有一定的現(xiàn)實和理論意義。 　　參考文獻

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