摘 要：公共交通建筑地下空間是伴隨著對(duì)城市地下空間利用重視程度的提高而不斷發(fā)展與更新建筑類型, 其最重要的特點(diǎn)就是它的建筑主體部分都位于地表以下,這就決定了公共交通建筑地下空間的發(fā)展演變時(shí)刻與公共交通建筑與地下空間這兩個(gè)領(lǐng)域的發(fā)展密切相關(guān),也決定了公共交通建筑地下空間的其他特性、缺點(diǎn)和今后的發(fā)展方向。這其中，公共交通建筑由于它在城市交通系統(tǒng)中的樞紐及節(jié)點(diǎn)定位，以及自身所具備的公共性、敞開性、公益性等特點(diǎn)發(fā)揮著重要的作用。

關(guān)鍵詞：公共交通建筑; 地下空間;開發(fā)

Abstract: public transportation construction of underground space is accompanied by the city underground space utilization degree of attention and constantly improve the development and renewal of building types, the most important characteristic is its main building is located below the surface, which decides the public traffic building underground space development time and public transportation building and underground space these two areas of development are closely related, also determines the public traffic building underground space other characteristics, disadvantages and the development direction in the future. Among these, the construction of public transport in the city traffic system in the hub and localization, as well as the public, open sex, commonweal sex and other characteristics play an important role.

Key words: Construction of public transport; underground space; development

中圖分類號(hào)：[TU28] 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104(2012)

本文從公共交通建筑地下空間的發(fā)展概況入手,在對(duì)城市地下空間的利用情況作簡(jiǎn)單介紹后即針對(duì)高層公共建筑地下空間這一特定建筑形態(tài)的利用發(fā)展歷程,從高層建筑和城市地下空間的發(fā)展演變?nèi)胧?論述建筑空間的布局到建筑的室內(nèi)設(shè)計(jì)。再通過(guò)國(guó)內(nèi)在建的地鐵沿線地區(qū)的公共建筑地下空間進(jìn)行深入的調(diào)研,包括其開發(fā)強(qiáng)度、功能、空間構(gòu)成、環(huán)境設(shè)計(jì)以及其對(duì)未來(lái)將要完成的西安市地鐵一號(hào)線所帶來(lái)的地下空間體系改變的適應(yīng)和結(jié)合能力等方面,對(duì)這些資料進(jìn)行深入的調(diào)研并且結(jié)合國(guó)內(nèi)外的高層公共建筑地下空間的發(fā)展,展望我國(guó)高層公共建筑地下空間利用方式發(fā)展的未來(lái)趨勢(shì),并總結(jié)若干的利用原則,希望通過(guò)這些工作能夠?qū)ξ覈?guó)的高層公共建筑地下空間利用方式的發(fā)展帶來(lái)一些有益的參考。

從1863年英國(guó)倫敦建成世界上第一條地鐵開始，國(guó)外公共交通地下空間的發(fā)展已經(jīng)歷了相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間，國(guó)外地下空間的開發(fā)利用從大型建筑物向地下的自然延伸發(fā)展到復(fù)雜的地下綜合體(地下街)再到地下城(與地下快速軌道交通系統(tǒng)相結(jié)合的地下街系統(tǒng))，地下建筑在舊城的改造再開發(fā)中發(fā)揮了重要作用。同時(shí)地下市政設(shè)施也從地下供、排水管網(wǎng)發(fā)展到地下大型供水系統(tǒng)，地下大型能源供應(yīng)系統(tǒng)，地下大型排水及污水處理系統(tǒng)，地下生活垃圾的清除、處理和回收系統(tǒng)，以及地下綜合管線廊道(共同溝)。與舊城改造及歷史文化建筑擴(kuò)建相隨，在北美，西歐及日本出現(xiàn)了相當(dāng)數(shù)量的大型地下公共建筑：有公共圖書館和大學(xué)圖書館、會(huì)議中心、展覽中心以及體育館、音樂(lè)廳、大型實(shí)驗(yàn)室等地下文化體育教育設(shè)施。地下建筑的內(nèi)部空間環(huán)境質(zhì)量，防災(zāi)措施以及運(yùn)營(yíng)管理都達(dá)到了較高的水平。地下空間利用規(guī)劃從專項(xiàng)規(guī)劃入手，逐步形成系統(tǒng)的規(guī)劃。其中以地鐵規(guī)劃和市政基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃最為突出。一些地下空間利用較早和較為充分的國(guó)家，如北歐的芬蘭、瑞典、挪威和日本、加拿大等，正從城市中某個(gè)區(qū)域的綜合規(guī)劃走向整個(gè)城市和某些系統(tǒng)的綜合規(guī)劃。各個(gè)國(guó)家的地下空間開發(fā)利用在其發(fā)展過(guò)程中形成了各自獨(dú)有的特色。了解其特色和經(jīng)驗(yàn)，對(duì)我們具有重要的參考價(jià)值。

(1)日本

日本國(guó)土狹小，城市用地緊張。1930年，日本東京上野火車站地下步行通道兩側(cè)開設(shè)商業(yè)柜臺(tái)形成了"地下街之端"。至今，地下街已從單純的商業(yè)性質(zhì)演變?yōu)榘�括多種城市功能的、有交通、商業(yè)及其它設(shè)施共同組成的相互依存的地下綜合體。1973年之后，由于火災(zāi)，日本一度對(duì)地下街建設(shè)規(guī)定了若干限制措施，使得新開發(fā)的城市地下街?jǐn)?shù)量有所減少，但單個(gè)地下街規(guī)模卻越來(lái)越大，設(shè)計(jì)質(zhì)量越來(lái)越高，抗災(zāi)能力越來(lái)越強(qiáng)，同時(shí)在立法、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、經(jīng)營(yíng)管理等方面已形成一套較健全的地下街開發(fā)利用體系。日本地下街的形態(tài)分為街道型、廣場(chǎng)型和復(fù)合型，其規(guī)模也依面積大小及商店數(shù)目不同分為小型(<3000平方米，商店少于50個(gè)〉，中型(3000─10000平方米，商店50─100個(gè))，大型(>10000平方米，商店100個(gè)以上)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，日本已至少在26個(gè)城市中建造地下街146處，日進(jìn)出地下街的人數(shù)達(dá)到1200萬(wàn)人，占國(guó)民總數(shù)的九分之一。日本的地下空間建設(shè)數(shù)量和規(guī)模在世界上是居于前列的國(guó)家之一。日本近年來(lái)在新建地區(qū)如橫濱的港灣21世紀(jì)地區(qū)及舊城區(qū)的更新改造如名古屋大曾根地區(qū)、札幌的城市中心區(qū)都規(guī)劃并實(shí)施了地下空間的開發(fā)利用。日本比較重視地下空間的環(huán)境設(shè)計(jì)，無(wú)論是商業(yè)街，還是步行道在空氣質(zhì)量、照明乃至建筑小品的設(shè)計(jì)上均達(dá)到了地面空間的環(huán)境質(zhì)量。在地下高速道路、停車場(chǎng)、共同溝、排洪與蓄水的地下河川、地下熱電站、蓄水的融雪槽和防災(zāi)設(shè)施等市政設(shè)施方面，日本充分發(fā)揮了地下空間的作用。

(2)北美

北美的美國(guó)和加拿大雖然國(guó)土遼闊，但因城市高度集中，城市矛盾仍十分尖銳。美國(guó)紐約市地鐵在世界上運(yùn)營(yíng)線路最長(zhǎng)(443公里)，車站數(shù)量最多(504個(gè))，每天接待510萬(wàn)人次，每年接近20億人次。紐約中心商業(yè)區(qū)有五分之四的上班族都采用公共交通。這是因?yàn)榧~約地鐵突出了經(jīng)濟(jì)方便和高效率等特點(diǎn)。紐約市大部分地鐵站比較樸素，站內(nèi)一般只鋪水泥地面，很少有建筑以外的裝飾。市中心的曼哈頓地區(qū)，常住人口10萬(wàn)人，但白天進(jìn)入該地區(qū)人口近300萬(wàn)人，多數(shù)是乘地鐵到達(dá)的。四通八達(dá)不受氣候影響的地下步行道系統(tǒng)，很好的解決了人、車分流的問(wèn)題，縮短了地鐵與公共汽車的換乘距離，同時(shí)把地鐵車站與大型公共活動(dòng)中心從地下道連接起來(lái)。典型的洛克菲勒中心地下步行道系統(tǒng)，在10個(gè)街區(qū)范圍內(nèi)，將主要的大型公共建筑在地下連接起來(lái)。南方城市達(dá)拉斯，建設(shè)了一個(gè)有步行道29條的不受夏季高溫影響的地下步行道系統(tǒng)，將市內(nèi)主要公共建筑和活動(dòng)中心在地下連接起來(lái)，休斯敦市地下步行道系統(tǒng)也有相當(dāng)規(guī)模，全長(zhǎng)4.5千米，連接了350座大型建筑物。除此之外，美國(guó)地下建筑單體設(shè)計(jì)在學(xué)校、圖書館、辦公、實(shí)驗(yàn)中心、工業(yè)建筑中也成效顯著。一方面較好地利用地下特性滿足了功能要求，同時(shí)又合理解決了新老建筑結(jié)合的問(wèn)題，并為地面創(chuàng)造了開敞空間。加拿大的多倫多和蒙特利爾市，也有很發(fā)達(dá)的地下步行道系統(tǒng)，以其龐大的規(guī)模，方便的交通，綜合的服務(wù)設(shè)施和優(yōu)美的環(huán)境享有盛名，保證了那里在漫長(zhǎng)的嚴(yán)冬氣候下各種商業(yè)、文化及其它事務(wù)交流活動(dòng)的進(jìn)行。多倫多地下步行道系統(tǒng)在70年代已有4個(gè)街區(qū)寬，9個(gè)街區(qū)長(zhǎng)，在地下連接了20座停車庫(kù)、很多旅館、電影院、購(gòu)物中心和1000家左右各類商店，此外，還連接著市政廳、聯(lián)邦火車站、證券交易所、5個(gè)地鐵車站和30座高層建筑的地下室。這個(gè)系統(tǒng)中布置了幾處花園和噴泉，共有100多個(gè)地面出入口。北美幾個(gè)城市的地下步行道系統(tǒng)說(shuō)明，在大城市的中心區(qū)建設(shè)地下步行道系統(tǒng)，可以改善交通、節(jié)省用地、改善環(huán)境、保證了惡劣氣候下城市的繁榮，同時(shí)也為城市防災(zāi)提供了條件，它們的經(jīng)驗(yàn)是要有完善的規(guī)劃、設(shè)計(jì)要先進(jìn)、管理要嚴(yán)格，其中重要的問(wèn)題是安全和防災(zāi)，系統(tǒng)越大，問(wèn)題越突出，必須予以足夠重視。通道應(yīng)有足夠數(shù)量的出入口和足夠的寬度，避免轉(zhuǎn)折過(guò)多，應(yīng)設(shè)明顯的導(dǎo)向標(biāo)志。

(3)北歐、西歐和俄羅斯

北歐地質(zhì)條件良好，是地下空間開發(fā)利用的先進(jìn)地區(qū)，特別是在市政設(shè)施和公共交通建筑方面。瑞典斯德哥爾摩市地下有公共隧道30公里長(zhǎng)，建在巖石中，直徑8米，戰(zhàn)時(shí)可作為民防工程。芬蘭的地下空間利用除了眾多的市政設(shè)施外，就是發(fā)達(dá)的文化體育娛樂(lè)設(shè)施。北歐地下空間的利用與民防工程的結(jié)合是其一大特點(diǎn)。巴黎的地下建設(shè)了83座地下車庫(kù)，可容納43000多輛車，弗約大街建設(shè)有歐洲最大的地下車庫(kù)，地下四層，可停放3000輛車。大量建設(shè)停車場(chǎng)是城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)的重要條件，停車場(chǎng)建于地下可節(jié)約大量土地。巴黎的列•阿萊地區(qū)是舊城再開發(fā)充分利用地下空間的典范，把一個(gè)交通擁擠的食品交易和批發(fā)中心改造成一個(gè)多功能以綠地為主的公共活動(dòng)廣場(chǎng)，同時(shí)將商業(yè)、文娛、交通、體育等多種功能安排在廣場(chǎng)的地下空間中，形成一個(gè)大型地下綜合體。該綜合體共四層，總面積超過(guò)20萬(wàn)平方米。俄羅斯也是地下空間開發(fā)利用的先進(jìn)國(guó)家，其特點(diǎn)是地鐵系統(tǒng)相當(dāng)發(fā)達(dá)，莫斯科地鐵系統(tǒng)是世界上客運(yùn)量最高的城市，每年達(dá)26億人次，以其建筑上和運(yùn)營(yíng)上的高質(zhì)量而聞名于世，特別是其車站建筑風(fēng)格，每站都有其特色，各轉(zhuǎn)乘站的建筑布置相當(dāng)巧妙，在多達(dá)四條線路相匯處，乘客可以最少的時(shí)間達(dá)到換乘的目的。

進(jìn)入二十一世紀(jì)以后，中國(guó)城市地下空間的開發(fā)數(shù)量快速增長(zhǎng)，體系不斷完善，特大城市地下空間開發(fā)利用的總體規(guī)模和發(fā)展速度已居世界同類城市的先進(jìn)前列。中國(guó)已經(jīng)成為世界城市地下空間開發(fā)利用的大國(guó)。正在得到各級(jí)政府自上而下的普遍重視。

中國(guó)許多城市結(jié)合地鐵建設(shè)、舊城改造、新區(qū)建設(shè)建設(shè)大型城市地下綜合體，提高土地集約化利用水平，解決城市交通和環(huán)境等問(wèn)題，同時(shí)也塑造了城市新形象。

(1)北京

北京中關(guān)村西區(qū)營(yíng)造了中國(guó)最大立體交通網(wǎng)，創(chuàng)立綜合管廊+地下空間開發(fā)+地下環(huán)行車道的三位一體的地下綜合構(gòu)筑物模式。將綜合管廊作為載體，地下空間開發(fā)與地下環(huán)形車道融為一體的地下構(gòu)筑物。

北京王府井地區(qū)內(nèi)大型建筑均設(shè)有地下室，以停車、商業(yè)、娛樂(lè)餐飲、倉(cāng)儲(chǔ)等功能為主，其中賓館飯店地下室的利用率在80%以上，商業(yè)建筑地下部分利用率為75%，地下車庫(kù)利用率僅50%左右。

北京金融街地下交通體系是國(guó)內(nèi)第一個(gè)大規(guī)模地下交通系統(tǒng)，該工程地下行車體系總長(zhǎng)約2426米，建筑面積約27946 m2;地下人行體系的人行通道長(zhǎng)約195米，建筑面積約1547 m2，總投資約29922萬(wàn)元。工程規(guī)劃設(shè)計(jì)和地面道路完全一樣，分上行和下行雙車道。此外工程在兩側(cè)設(shè)立兩個(gè)入口，直接和城市主干道連接。此外，工程還有完善的安全預(yù)警體系。司機(jī)在地下開車遇到緊急情況時(shí)，有9個(gè)行人樓梯可以逃生，司機(jī)可以棄車步行到地面。另外地下兩側(cè)還設(shè)計(jì)了排水坑，流入的雨水匯集在排水坑內(nèi)，并通過(guò)排水泵排到地面。

(2)上海

上海靜安寺廣場(chǎng)是地鐵二號(hào)線靜安寺站的出入口，是由下沉廣場(chǎng)、地下商場(chǎng)、露天劇場(chǎng)、噴水池風(fēng)井、傷殘人電梯亭和靜安公園延伸綠地等組成的集交通、商業(yè)為一體的綜合體。

上海南站地下綜合體除了設(shè)有三條軌道交通線的三個(gè)車站，還設(shè)計(jì)安排了南、北廣場(chǎng)地下車庫(kù)(38000m2)，鐵路進(jìn)出站南、北地下?lián)Q乘大廳(11400m2)，鐵路旅客出站地道(3000 m2)，地下行包及辦公用房( 3700m2)，行包、郵件運(yùn)輸?shù)氐?3900m2)，地下空調(diào)冷凍、水泵、變電用房及管道溝(3000m2) ，南北廣場(chǎng)地下聯(lián)絡(luò)通道及商店(3200m2)，總開發(fā)面積約90000m2，開發(fā)深度達(dá)15m。較好地解決了鐵路、軌道交通和公交的換乘。

人民廣場(chǎng)地下綜合體地處上海的文化、旅游和商業(yè)中心。結(jié)合地鐵1、2號(hào)線換乘站形成了一個(gè)包括2座地鐵車站、2座地下商場(chǎng)、一座地下停車場(chǎng)和一座地下變電站的大型地下綜合體，總建筑面積50000m2，地面為大面積公共綠地并恢復(fù)了人民公園。未來(lái)將結(jié)合地鐵8 號(hào)線人民廣場(chǎng)站建設(shè)，規(guī)劃將地鐵1、2 號(hào)線及聯(lián)絡(luò)通道所圍成的三角形地下空間擴(kuò)建成5700 m2的換乘大廳，徹底改變?cè)�地鐵1、2 號(hào)線換乘距離過(guò)長(zhǎng)、換乘通道擁堵的不便。

(3) 深圳

深圳羅湖口岸及火車站地區(qū)是深港間往來(lái)的主要通道，也是世界最大的陸路口岸，是深圳重大交通樞紐項(xiàng)目之一。該綜合體地下地上各三層，地下二三層分別為地鐵站廳和站臺(tái)，通過(guò)地下一層地下街的多個(gè)出入通道，連接火車站東側(cè)候車大廳、聯(lián)檢樓和通往火車站西側(cè)交通樞紐。該項(xiàng)目所取得的成就獲得了國(guó)際認(rèn)可和贊賞，于2006年7月獲城市土地學(xué)會(huì)(UrbanLandInstitute，簡(jiǎn)稱ULI)亞太區(qū)卓越獎(jiǎng)。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)建成面積超過(guò)10000 m2以上地下綜合體數(shù)量在200個(gè)以上，20000 m2的近百個(gè)。

中國(guó)城市地下空間開發(fā)利用在功能上以地下交通為主流：城市軌道交通建設(shè)速度已居世界首位;城市地下快速道路建設(shè)已經(jīng)起步并將加速發(fā)展;城市地下物流系統(tǒng)正在研究;特大城市和大城市地下空間專項(xiàng)規(guī)劃已經(jīng)和正在普遍開展;很多城市中心區(qū)結(jié)合改造和新區(qū)建設(shè)已經(jīng)編制和正在編制詳細(xì)規(guī)劃;城市大型地下綜合體的建設(shè)已經(jīng)成為許多大城市地下空間開發(fā)利用的亮點(diǎn)，并達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平。但是地下空間的綜合利用效益尚得改進(jìn)，市政綜合管廊建設(shè)剛剛起步，深層地下空間開發(fā)利用還基本處于空白，在法律、政策、運(yùn)作管理以及自主產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)的地下施工裝備等方面和發(fā)達(dá)國(guó)家仍有一定的差距。

城市地下空間開發(fā)利用已經(jīng)成為提高城市容量、緩解城市交通、改善城市環(huán)境的重要手段，正在成為建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型城市的重要途徑。公共交通建筑的地下空間作為城市地下空間的主要組成部分，承載著節(jié)約城市用地，緩解地面交通壓力，豐富城市空間形態(tài)等眾多意義，在我國(guó)城市化進(jìn)程不斷加速的大背景下，公共交通建筑地下空間的發(fā)展將會(huì)有著廣闊的前景和美好的明天。

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