交通運輸類論文發(fā)表期刊推薦國家級期刊《中華建設》，《中華建設》雜志1994年創(chuàng)刊，曾用刊名：《湖北建設》、《長江建設》。本刊由國家建設部主管，建設部政策研究中心和湖北省建設信息中心共同主辦的優(yōu)秀 期刊。是全國建設行業(yè)的核心期刊。本刊為國家級期刊，在全國范圍內(nèi)發(fā)行，國際標準刊號ISSN1673-2316國內(nèi)統(tǒng)一刊號CN42-1732/TU, 郵發(fā)代號:38-307�！吨腥A建設》雜志是《中國核心期刊（遴選）數(shù)據(jù)庫》、《中國學術期刊（光盤版）》和《中國期刊網(wǎng)》、《中文科技期刊數(shù)據(jù)庫》全文收錄期刊，在行業(yè)內(nèi)擁有權(quán)威而廣泛的影響。
　　摘要：本文結(jié)合梅縣松口鎮(zhèn)半徑至蓬辣文化旅游公路的設計實踐經(jīng)驗，對低等級公路改建總體、路線設計中技術標準存在的問題和體會總結(jié)。

　　關鍵詞：低等級公路改建,總體及路線設計

　　1前言

　　近年來，我國公路交通運輸飛速發(fā)展，高速公路、省干線公路的完善，經(jīng)濟的發(fā)展也使得原本等級較低的村道、鄉(xiāng)道無法滿足日益增長的交通需求；各省市縣對較低等級的山區(qū)公路和城鎮(zhèn)道路的提級改建也日益重視，增加投資建設資金，加快了公路交通網(wǎng)的建設。公路提級改建項目因為山區(qū)地形、地質(zhì)復雜，路線布設受平縱橫斷面等條件和影響因素諸多；現(xiàn)根據(jù)以往各種等級公路提級改建項目設計過程中的一些粗淺體會，以梅縣松口鎮(zhèn)半徑至蓬辣文化旅游公路為例，闡述對公路提級改建中總體及路線設計的幾點認識，希望能對公路提級改建項目的建設起到一定的指導作用。

　　2總體設計

　　總體設計是公路工程項目的總圖，要求協(xié)調(diào)專業(yè)間內(nèi)外關系，確定標準、規(guī)模、方案，以形成完整的系統(tǒng)工程，實現(xiàn)安全、環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展的總體目標。在實踐過程中，改建項目總體設計考慮的因素有：起終點的銜接、公路等級、建設規(guī)模(涉及橋涵的數(shù)量)、大體的施工方案以及主要的制約因素；即明確“三做”做成什么樣、需要做什么、可以怎么做。

　　梅縣松口鎮(zhèn)半徑至蓬辣文化旅游公路定義為三級公路，設計時速30Km/h，路線起點接縣道X009，終點為蓬辣小橋終點；沿途經(jīng)過半徑村、羅屋敦、蓬辣等村莊，既有兩座橋梁已不能滿足設計要求，需拆除重建，另需新建中橋一座，各涵洞均需拆除重建；既有水泥砼路面不能滿足荷載要求，需破除；中間控制點主要為舊路兩側(cè)的村莊、建筑物、山體以及舊路橋梁。

　　3選線

　　選線考慮的因素較多，變化大；一般遵循先整體后局部，由淺入深的原則。由起終點、必須連接的城鎮(zhèn)村莊作為最主要控制點決定路線基本走向，在基本走向確定的基礎上，細化控制因素，如橋梁、舊路沿用、隧道以及河流等，決定路線的局部方案，從而確定路線走向。

　　對于公路提級改建工程，大多路線走向基本已經(jīng)確定，但是一味的沿舊路選線未必就是最優(yōu)的選擇，反而可能因為道路等級的提升帶來新的征地拆遷工程；通過局部改線論證，或許能有更優(yōu)可行的路線走向。梅縣松口鎮(zhèn)半徑至蓬辣文化旅游公路，于羅屋敦繞開兩側(cè)居民房屋甚多處，避開舊路，改走沿房屋后山腰，避免了大量的征地拆遷工作。

　　此外，改建項目設計中心線的位置可能為兩種：當舊路基基本能滿足改建斷面的需求時，選擇舊路中心線作為基準；當舊路基與改建斷面相差較大時，選擇舊路邊線作為基準，兩者都能很好的利用舊路基，這是相當重要的，這對道路標高的控制，施工方案有決定性作用。

　　4平面設計

　　平曲線指標是視距及行車安全的首要影響因素，其要素應根據(jù)規(guī)范滿足其組成要求。在平面設計中，其要點無非圓曲線半徑、緩和曲線長度、超高加寬以及直線段長度等能否滿足規(guī)范。在公路提級改建中，我們既希望能將平面線型嚴格滿足規(guī)范要求以達行車安全，也希望在改建的過程中以人為本，注重環(huán)保，減少對山體環(huán)境的破壞，這就需要一個平衡點。

　　目前大多數(shù)公路改建工程，因為日益增長的交通量而投入建設：對于舊路為沙土路等級較低者，我們應嚴格按照規(guī)范進行平面設計使其達到我們提級的目的；而對于有一定等級的公路優(yōu)化改建項目，在保證路寬的情況向，可適當考慮使用較低平面指標。梅縣松口鎮(zhèn)半徑至蓬辣文化旅游公路，舊路現(xiàn)狀寬6.0m，平縱指標低，為四級路；本次設計我們采用三級公路30Km/h設計標準，局部降低指標限速20Km/h，減少了大量的新征拆遷，又保證路段的通達能力得到了提升。

　　4.1直線

　　公路路線規(guī)范對平曲線間直線長度作出了最小值的規(guī)定，即我們常說的同向6V，反向2V；設計速度不大于40Km/h時，則可參考執(zhí)行。目前公路提級改建中，項目類型主要有：三級公路改建為二級公路，等外或四級公路改建為三級公路，均存在速度上的提升。對于嚴格的二級公路，其設計時速有60Km和80Km，一般是省級的重要干線道路，平曲線間直線最小長度需嚴格滿足規(guī)范要求，保證行車安全；而時速不大于40Km的公路，一般是具有集散性的縣道，鄉(xiāng)道，是城鎮(zhèn)和農(nóng)村經(jīng)濟作物運輸?shù)闹匾�通道，平均行車速度不高，在保證行車安全的基本前提下，更多的是需求行車空間環(huán)境的舒適性，因此對于平曲線間直線最小長度參考執(zhí)行。

　　駕駛員是依據(jù)所接受沿線的綜合信息來調(diào)整其駕駛行為,而道路信息來源于線形、道路條件、交通組織、道路交通標志標線、邊坡防護形式及沿線地形、景觀等。因此，在實際項目設計中，考慮停車視距的要求，取約3.6s行程距離作為同向平曲線間直線最小距離；考慮制動距離，取約1.2s行程距離作為反向平曲線間直線最小距離，足以滿足較低等級公路的行車安全要求。

　　4.2平曲線

　　平曲線是平面設計中最重要的部分，通常較常用的平面線形的組合有：基本型、S型、卵形、凸型、復合型以及C型，后三者只有在特殊情況下才使用。在提級改建路線設計過程中，工程師常常遇到的節(jié)點有：平面線形、平曲線最小長度、“小偏角”。

　　4.2.1平面線形

　　在平面設計過程中，許多工程師擔心偏離舊路過多導致造價增加而設置了較多的交點，以致平曲線指標低，甚至經(jīng)常采用極限值，整體線形指標不順，達不到優(yōu)化線形，提級改建的目的。公路提級改建是一個優(yōu)化平縱橫斷面的過程，平面為首，兼顧縱橫是最基本的原則。

　　基本型曲線宜將緩和曲線-圓曲線-緩和曲線長度設計成1:1:1，曲線較長者則可為1:2:1；S型曲線兩圓曲線半徑之比宜為1~1/3。另外，在實際設計過程中，由于兩交點之間距離較短，平曲線設計后無法滿足同向曲線之間直線距離的要求，此時可以考慮設置為卵形曲線，不宜設置為C型曲線。

　　緩和曲線是道路平曲線的重要組成部分，其長度要求滿足規(guī)范值，此時往往會犧牲圓曲線的長度而達不到1:1:1的理想要求，甚至可能變?yōu)橥剐颓�線，此時線形較差，應當兼顧考慮，減少交點的設置。當遇到不設超高的半徑時，按規(guī)范可不設緩和曲線，但建議同樣設置緩和曲線，使得與圓曲線配合得當，美化線形。

　　4.2.2平曲線最小長度

　　對于高速行駛的車輛，如果曲線太短，會使駕駛操作頻繁而緊張。提級改建的項目中，工程師往往希望能最大限度的利用舊路基，避免較大偏離舊路中線，從而容易出現(xiàn)小偏角現(xiàn)象，此時須按規(guī)范計算滿足一般值長度要求，受其他特殊情況限制時，可減短滿足平曲線最小長度要求。

　　4.3超高加寬

　　規(guī)范對公路的超高加寬均有相應的規(guī)定。圓曲線半徑小于250m時，應根據(jù)該公路的交通組成確定加寬類別；半徑小于不設超高圓曲線最小半徑時應設置超高，對于新建公路，嚴格根據(jù)設計時速、圓曲線半徑選擇路段的最大超高橫坡值，而對于大部分提級改建公路項目，不論遠景還是近景交通量，通常車輛平均車速不高，最大超哥橫坡值可定4%為上限，不可一味的按高速行車速度去取值。

　　4.4平面線形與橋、遂的配合

　　橋梁往往是影響和制約路線方案的關鍵,路線設計時對橋梁考慮不當會嚴重影響路線方案的合理性。路線設計中,過多直線要求的制約,強求橋梁位于直線段,導致大量采用最小半徑、極限半徑與短直線的不良組合,線形標準大大降低,與環(huán)境的協(xié)調(diào)性差,生態(tài)環(huán)境遭受破壞嚴重。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展,橋梁技術的不斷進步,彎斜坡橋等的設計、施工已有較成熟經(jīng)驗,工程造價也未必成為項目首要控制因素,這為山區(qū)公路路線設計提供了更大的自由度。

　　5縱斷面設計

　　縱坡指標是行車速度的主要影響因素。我們知道，在設計過程中邊坡點的數(shù)量越少，駕駛者操作頻率越低，汽車行車條件就越好。在改建公路項目中，公路既有的路面縱坡往往達不到這一點，而我們的目標是提級改建，這就很可能為了保證公路等級的提升，需要作出較大的填挖，從而破壞山體環(huán)境，現(xiàn)有排水系統(tǒng)以及沿線分布的村莊民房。

　　縱斷面設計需要考慮的因素有：起終點標高、橋涵控制標高、舊路沿線房屋建筑標高、平交口范圍內(nèi)坡度、填挖平衡。在公路改建項目中，地面線數(shù)據(jù)的準確性非常重要，尤其是舊橋橋頭、橋面以及沿線房屋建筑標高；此外，應根據(jù)對舊路面的處理方案選擇縱斷面設計標高的控制高度：當拓寬改建時，設計標高采用舊路路面標高作為控制；當需要大量破除舊路面時，選擇高于舊路面標高相當于結(jié)構(gòu)層厚度作為設計標高控制。

　　5.1關于坡長限制

　　規(guī)范對各級坡度坡長作出了限制，并要求注意緩坡段的設置�？v斷面設計中我們旨在對舊路縱斷面進行優(yōu)化設計，往往較容易滿足對于4%以下的縱坡坡長限制；但如果對各路段都加以對應坡度的坡長限制，而強行將縱坡設計成臺階坡，縱面線形未必能得到有效改善，而且可能與地形不符，反而會造成工程量增大。

　　大中橋上不宜設置豎曲線，橋頭兩端豎曲線起終點應設在橋頭10m以外；小橋涵可設斜坡段或豎曲線上，但應避免出現(xiàn)駝峰式縱坡。

　　5.2關于豎曲線半徑設置

　　豎曲線的設置主要的作用是：緩沖沖擊、保證縱向行車視距、利于排水及改善行車的視線舒適感。豎曲線設計控制要點有：半徑、最小長度。半徑的大小控制豎曲線起終點位于緩和曲線中間為宜；困難情況下，豎曲線長度不宜小于規(guī)范值的最小長度。

　　5.3平縱組合中的“平包豎”

　　組合得當?shù)钠娇v線形不僅能起誘導視線的作用，而且可取得平順而流暢的效果。平包豎設計應注意以下幾點：

　　1）平曲線與豎曲線應相互重合，且平曲線應稍長于豎曲線。

　　2）平曲線與豎曲線大小應保持均衡，平曲線半徑大時，豎曲線半徑相應也要大。

　　3）應避免的組合：邊坡點和交點不宜重合、小半徑豎曲線不宜與緩和曲線重疊、長平曲線內(nèi)盡量設計成直坡線、平豎曲線半徑均很小時不宜重合，應分開。

　　6結(jié)語

　　公路的總體和路線設計是一項綜合性工作,對于山區(qū)公路來說,由于受復雜地形條件和環(huán)境保護要求的限制,設計時所需考慮的影響因素更多,線形設計與各專項設計相互影響更大。

　　在實際的項目中，遇到長達10Km以上的公路改建項目，工程師們運用現(xiàn)代高科技輔助設計手段，使得線形設計和檢驗提更為的簡便快捷，設計人員可以有更多的精力放在怎樣使設計更為經(jīng)濟合理、設計組合更為美觀上，從何真正做到以人為本、安全第一、達到路線與周圍景觀環(huán)境相協(xié)調(diào)的目的。

　　參考文獻

　　[1]趙永平，唐勇.《道路勘測設計》.北京：高等教育出版社，2004.

　　[2]JTGB01-2003《公路工程技術標準》.北京：人民交通出版社，2003.

　　[3]JTGD20-2006《公路路線設計規(guī)范》.北京：人民交通出版社，2006.

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