公路橋梁施工技術(shù)質(zhì)量研究
摘要：隨著我國(guó)交通業(yè)的快速發(fā)展，公路橋梁施工的步伐也隨之加快。公路橋梁在實(shí)際施工過程中常常出現(xiàn)一些質(zhì)量問題，這主要是因?yàn)楣芾砗图夹g(shù)這兩個(gè)方面的漏洞所造成的。為此，本文主要對(duì)公路橋梁施工技術(shù)質(zhì)量進(jìn)行研究。
關(guān)鍵詞：公路橋梁施工;管理體制;技術(shù)質(zhì)量控制;橋梁裂縫
一、完善的管理體制
公路橋梁施工技術(shù)質(zhì)量離不開管理，而管理的正常進(jìn)行需要完善管理體制的支持。作為公路橋梁施工負(fù)責(zé)人,其工作職責(zé)就必須做好各部門技術(shù)人員及負(fù)責(zé)人之間的工作，確保施工在和諧氛圍環(huán)境下進(jìn)行。作為施工的負(fù)責(zé)人應(yīng)該清楚各個(gè)部門人員的具體職責(zé)，這樣才能在施工過程中做到責(zé)任明確，將安全生產(chǎn)管理作為橋梁施工技術(shù)質(zhì)量研究的重點(diǎn)。當(dāng)然公路橋梁施工僅僅有管理是不夠的，公路橋梁施工畢竟是一個(gè)專業(yè)性較強(qiáng)的行業(yè)，需要很多專業(yè)技術(shù)，因此，必須重視技術(shù)質(zhì)量的控制，加強(qiáng)對(duì)施工成本的有效控制，這樣也在一定程度上促進(jìn)了施工安全的有效控制，進(jìn)而確保公路橋梁施工的有序、正常進(jìn)行。
二、技術(shù)控制
公路橋梁施工本身就是一個(gè)集各項(xiàng)技術(shù)為一身的工程，其技術(shù)控制是公路橋梁施工技術(shù)質(zhì)量研究的一個(gè)重要因素。公路橋梁技術(shù)控制主要包括以下幾個(gè)方面：(1)變形控制。變形控制就是嚴(yán)格控制橋梁結(jié)構(gòu)每一階段的豎向繞度及其橫向偏移，若有偏差并且偏差較大時(shí)，就必須立即進(jìn)行誤差分析并確定調(diào)整方法，為下一階段最好準(zhǔn)備。(2)應(yīng)力控制。結(jié)構(gòu)在自重下的應(yīng)力，其實(shí)際應(yīng)力與設(shè)計(jì)應(yīng)力差距應(yīng)控制在+5%左右;結(jié)構(gòu)在施工荷載下的應(yīng)力，其實(shí)際應(yīng)力與設(shè)計(jì)應(yīng)力差距應(yīng)控制在+5%左右;結(jié)構(gòu)預(yù)加應(yīng)力，其不僅要對(duì)張拉實(shí)施雙控，其差距控制在±6%，而且還要對(duì)管道摩阻影響進(jìn)行考慮;斜拉橋等一些外置拉索張力，相差應(yīng)該控制在±5%左右。(3)穩(wěn)定控制。穩(wěn)定控制就是指在施工過程中對(duì)施工各個(gè)階段的結(jié)構(gòu)構(gòu)件進(jìn)行嚴(yán)格控制，進(jìn)而使其能夠確保局部和整體的穩(wěn)定性。而結(jié)構(gòu)構(gòu)件局部和整體穩(wěn)定性的評(píng)定主要是通過穩(wěn)定分析計(jì)算和結(jié)合結(jié)構(gòu)應(yīng)力、變形情況的一系列完整監(jiān)控系統(tǒng)。(4)安全控制。安全控制體現(xiàn)在變形控制、應(yīng)力控制和穩(wěn)定控制中，是這幾種技術(shù)控制的綜合表現(xiàn)，根據(jù)實(shí)際情況，來確保各個(gè)技術(shù)控制的安全性。
三、質(zhì)量控制
質(zhì)量控制，包括開工階段的質(zhì)量控制：圖紙審核的控制，施工現(xiàn)場(chǎng)的控制，測(cè)量數(shù)據(jù)的控制，施工組織設(shè)計(jì)的控制;施工階段的質(zhì)量控制：施工人員、生產(chǎn)機(jī)械的控制，對(duì)測(cè)量的控制，施工材料的控制，施工工藝的控制;交峻工階段的質(zhì)量控制：驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行，驗(yàn)收項(xiàng)目的控制。
公路橋梁裂縫是施工過程中的一個(gè)常見質(zhì)量問題，裂縫處理也成為了公路橋梁施工過程中的重點(diǎn)。因此，本文也主要對(duì)裂縫產(chǎn)生的原因和處理的相關(guān)技術(shù)方法進(jìn)行分析。
3.1公路橋梁裂縫產(chǎn)生的原因
公路橋梁裂縫種類、成因比較復(fù)雜而繁多，甚至多種因素相互影響，但每一條裂縫均有其產(chǎn)生的一種或幾種主要原因。混凝土橋梁裂縫的種類，就其產(chǎn)生的原因，大致可劃分如下幾種：
1. 荷載引起的裂縫
混凝土橋梁在常規(guī)靜、動(dòng)荷載及次應(yīng)力下產(chǎn)生的裂縫稱荷載裂縫，歸納起來主要有直接應(yīng)力裂縫、次應(yīng)力裂縫兩種。
1.1直接應(yīng)力裂縫是指外荷載引起的直接應(yīng)力產(chǎn)生的裂縫。裂縫產(chǎn)生的原因有：
(1)、設(shè)計(jì)計(jì)算階段，結(jié)構(gòu)計(jì)算時(shí)不計(jì)算或部分漏算;計(jì)算模型不合理;結(jié)構(gòu)受力假設(shè)與實(shí)際受力不符;荷載少算或漏算;內(nèi)力與配筋計(jì)算錯(cuò)誤;結(jié)構(gòu)安全系數(shù)不夠。結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)不考慮施工的可能性;設(shè)計(jì)斷面不足;鋼筋設(shè)置偏少或布置錯(cuò)誤;結(jié)構(gòu)剛度不足;構(gòu)造處理不當(dāng);設(shè)計(jì)圖紙交代不清等。
(2)、施工階段，不按設(shè)計(jì)圖紙施工，擅自更改結(jié)構(gòu)施工方案、工藝和順序，改變結(jié)構(gòu)受力模式;不對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行強(qiáng)度驗(yàn)算等;不了解結(jié)構(gòu)受力特點(diǎn)，隨意翻身、起吊、運(yùn)輸、安裝;不加限制地堆放施工機(jī)具、材料。
(3)、使用階段，超出設(shè)計(jì)載荷的重型車輛過橋;受車輛、船舶的接觸、撞擊;發(fā)生大風(fēng)、大雪、地震、爆炸等。
1.2次應(yīng)力裂縫是指由外荷載引起的次生應(yīng)力產(chǎn)生裂縫。實(shí)際工程中，次應(yīng)力裂縫是產(chǎn)生荷載裂縫的最常見原因。次應(yīng)力裂縫多屬?gòu)埨⑴�、剪切性質(zhì)。次應(yīng)力裂縫也是由荷載引起，如預(yù)應(yīng)力、徐變等產(chǎn)生的二次應(yīng)力，在設(shè)計(jì)上，應(yīng)注意避免結(jié)構(gòu)突變或斷面突變。
1.3荷載裂縫特征依荷載不同而異呈現(xiàn)不同的特點(diǎn)。這類裂縫多出現(xiàn)在受拉區(qū)、受剪區(qū)或振動(dòng)嚴(yán)重部位。但必須指出，如果受壓區(qū)出現(xiàn)起皮或有沿受壓方向的短裂縫，往往是結(jié)構(gòu)達(dá)到承載力極限的標(biāo)志，是結(jié)構(gòu)破壞的前兆，其原因往往是截面尺寸偏小。根據(jù)結(jié)構(gòu)不同受力方式，產(chǎn)生的裂縫特征如下：
(1)、中心受拉，裂縫貫穿構(gòu)件橫截面，間距大體相等，且垂直于受力方向。采用螺紋鋼筋時(shí)，裂縫之間出現(xiàn)位于鋼筋附近的次裂縫。
(2)、中心受壓，沿構(gòu)件出現(xiàn)平行于受力方向的短而密的平行裂縫。
(3)、受彎，彎矩最大截面附近從受拉區(qū)邊沿開始出現(xiàn)與受拉方向垂直的裂縫，并逐漸向中和軸方向發(fā)展。采用螺紋鋼筋時(shí)，裂縫間可見較短的次裂縫。當(dāng)結(jié)構(gòu)配筋較少時(shí)，裂縫少而寬，結(jié)構(gòu)可能發(fā)生脆性破壞。
(4)、大偏心受壓，大偏心受壓和受拉區(qū)配筋較少的小偏心受壓構(gòu)件，類似于受彎構(gòu)
(5)、小偏心受壓，小偏心受壓和受拉區(qū)配筋較多的大偏心受壓構(gòu)件，類似于中心受壓構(gòu)件。
(6)、受剪，當(dāng)箍筋太密時(shí)發(fā)生斜壓破壞，沿梁端腹部出現(xiàn)大于45°方向的斜裂縫;當(dāng)箍筋適當(dāng)時(shí)發(fā)生剪壓破壞，沿梁端中下部出現(xiàn)約45°方向相互平行的斜裂縫。
(7)、受扭，構(gòu)件一側(cè)腹部先出現(xiàn)多條約45°方向斜裂縫，并向相鄰面以螺旋方向展
(8)、受沖切，沿柱頭板內(nèi)四側(cè)發(fā)生約45°方向斜面拉裂，形成沖切面。
(9)、局部受壓，在局部受壓區(qū)出現(xiàn)與壓力方向大致平行的多條短裂縫。
2. 溫度變化引起的裂縫
混凝土具有熱脹冷縮性質(zhì)，當(dāng)外部環(huán)境或結(jié)構(gòu)內(nèi)部溫度發(fā)生變化，混凝土將發(fā)生變形，若變形遭到約束，則在結(jié)構(gòu)內(nèi)將產(chǎn)生應(yīng)力，當(dāng)應(yīng)力超過混凝土抗拉強(qiáng)度時(shí)即產(chǎn)生溫度裂縫。在某些大跨徑橋梁中，溫度應(yīng)力可以達(dá)到甚至超出活載應(yīng)力。溫度裂縫區(qū)別其它裂縫最主要特征是將隨溫度變化而擴(kuò)張或合攏。引起溫度變化主要因素有：
(1)、年溫差，一年中四季溫度不斷變化，但變化相對(duì)緩慢，對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的影響主要是導(dǎo)致橋梁的縱向位移，一般可通過橋面伸縮縫、支座位移或設(shè)置柔性墩等構(gòu)造措施相協(xié)調(diào)，只有結(jié)構(gòu)的位移受到限制時(shí)才會(huì)引起溫度裂縫，
(2)、日照，橋面板、主梁或橋墩側(cè)面受太陽曝曬后，溫度明顯高于其它部位，溫度梯度呈非線形分布。由于受到自身約束作用，導(dǎo)致局部拉應(yīng)力較大，出現(xiàn)裂縫。
(3)、水化熱，出現(xiàn)在施工過程中，大體積混凝土(厚度超過2.0米)澆筑之后由于水泥水化放熱，致使內(nèi)部溫度很高，內(nèi)外溫差太大，致使表面出現(xiàn)裂縫。施工中應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況，盡量選擇水化熱低的水泥品種，限制水泥單位用量，減少骨料入模溫度，降低內(nèi)外溫差，并緩慢降溫，必要時(shí)可采用循環(huán)冷卻系統(tǒng)進(jìn)行內(nèi)部散熱，或采用薄層連續(xù)澆筑以加快散熱
(4)、蒸汽養(yǎng)護(hù)或冬季施工時(shí)施工措施不當(dāng)，混凝土驟冷驟熱，內(nèi)外溫度不均，易出現(xiàn)裂縫。
3. 收縮引起的裂縫
在實(shí)際工程中，混凝土因收縮所引起的裂縫是最常見的。在混凝土收縮種類中，塑性收縮和縮水收縮(干縮)是發(fā)生混凝土體積變形的主要原因，另外還有自生收縮和炭化收縮
(1)塑性收縮，發(fā)生在施工過程中、混凝土澆筑后4~5小時(shí)左右，此時(shí)水泥水化反應(yīng)激烈，分子鏈逐漸形成，出現(xiàn)泌水和水分急劇蒸發(fā)，混凝土失水收縮，同時(shí)骨料因自重下沉，因此時(shí)混凝土尚未硬化，稱為塑性收縮。塑性收縮所產(chǎn)生量級(jí)很大，可達(dá)1%左右。在骨料下沉過程中若受到鋼筋阻擋，便形成沿鋼筋方向的裂縫。在構(gòu)件豎向變截面處如T梁、箱梁腹板與頂?shù)装褰唤犹帲蛴不俺翆?shí)不均勻?qū)l(fā)生表面的順腹板方向裂縫。為減小混凝土塑性收縮，施工時(shí)應(yīng)控制水灰比，避免過長(zhǎng)時(shí)間的攪拌，下料不宜太快，振搗要密實(shí)，豎向變截面處宜分層澆筑。
(2)縮水收縮(干縮)，混凝土結(jié)硬以后，隨著表層水分逐步蒸發(fā)，濕度逐步降低，混凝土體積減小，稱為縮水收縮(干縮)。因混凝土表層水分損失快，內(nèi)部損失慢，因此產(chǎn)生表面收縮大、內(nèi)部收縮小的不均勻收縮，表面收縮變形受到內(nèi)部混凝土的約束，致使表面混凝土承受拉力，當(dāng)表面混凝土承受拉力超過其抗拉強(qiáng)度時(shí)，便產(chǎn)生收縮裂縫�；炷劣不笫湛s主要就是縮水收縮。如配筋率較大的構(gòu)件(超過3%)，鋼筋對(duì)混凝土收縮的約束比較明顯，混凝土表面容易出現(xiàn)龜裂裂紋。
(3)自生收縮，自生收縮是混凝土在硬化過程中，水泥與水發(fā)生水化反應(yīng)，這種收縮與外界濕度無關(guān)，且可以是正的(即收縮，如普通硅酸鹽水泥混凝土)，也可以是負(fù)的(即膨脹，如礦渣水泥混凝土與粉煤灰水泥混凝土)。
(4)炭化收縮。大氣中的二氧化碳與水泥的水化物發(fā)生化學(xué)反應(yīng)引起的收縮變形。炭化收縮只有在濕度50%左右才能發(fā)生，且隨二氧化碳的濃度的增加而加快。炭化收縮一般不做計(jì)算。
混凝土收縮裂縫的特點(diǎn)是大部分屬表面裂縫，裂縫寬度較細(xì)，且縱橫交錯(cuò)，成龜裂狀，形狀沒有任何規(guī)律。
4. 地基礎(chǔ)變形引起的裂縫
由于基礎(chǔ)豎向不均勻沉降或水平方向位移，使結(jié)構(gòu)中產(chǎn)生附加應(yīng)力，超出混凝土結(jié)構(gòu)的抗拉能力，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)開裂�；A(chǔ)不均勻沉降的主要原因有：
(1)、地質(zhì)勘察精度不夠、試驗(yàn)資料不準(zhǔn)。在沒有充分掌握地質(zhì)情況就設(shè)計(jì)、施工，這是造成地基不均勻沉降的主要原因。比如丘陵區(qū)或山嶺區(qū)橋梁，勘察時(shí)鉆孔間距太遠(yuǎn)，而地基巖面起伏又大，勘察報(bào)告不能充分反映實(shí)際地質(zhì)情況。
(2)、地基地質(zhì)差異太大。建造在山區(qū)溝谷的橋梁，河溝處的地質(zhì)與山坡處變化較大，河溝中甚至存在軟弱地基，地基土由于不同壓縮性引起不均勻沉降。
(3)、結(jié)構(gòu)荷載差異太大。在地質(zhì)情況比較一致條件下，各部分基礎(chǔ)荷載差異太大時(shí)，有可能引起不均勻沉降，例如高填土箱形涵洞中部比兩邊的荷載要大，中部的沉降就要比兩邊大，箱涵可能開裂。
(4)、結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)類型差別大。同一聯(lián)橋梁中，混合使用不同基礎(chǔ)如擴(kuò)大基礎(chǔ)和樁基礎(chǔ)，或同時(shí)采用樁基礎(chǔ)但樁徑或樁長(zhǎng)差別大時(shí)，或同時(shí)采用擴(kuò)大基礎(chǔ)但基底標(biāo)高差異大時(shí)，也可能引起地基不均勻沉降。
(5)、分期建造的基礎(chǔ)。在原有橋梁基礎(chǔ)附近新建橋梁時(shí)，如分期修建的高速公路左右半幅橋梁，新建橋梁荷載或基礎(chǔ)處理時(shí)引起地基土重新固結(jié)，均可能對(duì)原有橋梁基礎(chǔ)造成較大沉降。
(6)、地基凍脹。在低于零度的條件下含水率較高的地基土因冰凍膨脹;一旦溫度回升，凍土融化，地基下沉。因此地基的冰凍或融化均可造成不均勻沉降。
(7)、橋梁基礎(chǔ)置于滑坡體、溶洞或活動(dòng)斷層等不良地質(zhì)時(shí)，可能造成不均勻沉降。
(8)、橋梁建成以后，原有地基條件變化。大多數(shù)天然地基和人工地基浸水后，尤其是素填土、黃土、膨脹土等特殊地基土，土體強(qiáng)度遇水下降，壓縮變形加大。在軟土地基中，因人工抽水或干旱季節(jié)導(dǎo)致地下水位下降，地基土層重新固結(jié)下沉，同時(shí)對(duì)基礎(chǔ)的上浮力減小，負(fù)摩阻力增加，基礎(chǔ)受荷加大。有些橋梁基礎(chǔ)埋置過淺，受洪水沖刷、淘挖，基礎(chǔ)可能位移。地面荷載條件的變化，如橋梁附近因塌方、山體滑坡等原因堆置大量廢方、砂石等，橋址范圍土層可能受壓縮再次變形。因此，使用期間原有地基條件變化均可能造成不均勻沉降。
5. 鋼筋銹蝕引起的裂縫
由于混凝土質(zhì)量較差或保護(hù)層厚度不足，混凝土保護(hù)層受二氧化碳侵蝕炭化至鋼筋表面，使鋼筋周圍混凝土堿度降低，或由于氯化物介入，鋼筋周圍氯離子含量較高，均可引起鋼筋表面氧化膜破壞，鋼筋中鐵離子與侵入到混凝土中的氧氣和水分發(fā)生銹蝕反應(yīng)，其銹蝕物氫氧化鐵體積比原來增長(zhǎng)約2~4倍，從而對(duì)周圍混凝土產(chǎn)生膨脹應(yīng)力，導(dǎo)致保護(hù)層混凝土開裂、剝離，沿鋼筋縱向產(chǎn)生裂縫，并有銹跡滲到混凝土表面。由于銹蝕，使得鋼筋有效斷面面積減小，鋼筋與混凝土握裹力削弱，結(jié)構(gòu)承載力下降，并將誘發(fā)其它形式的裂縫，加劇鋼筋銹蝕，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)破壞。
要防止鋼筋銹蝕，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)規(guī)范要求控制裂縫寬度、采用足夠的保護(hù)層厚度(當(dāng)然保護(hù)層亦不能太厚，否則構(gòu)件有效高度減小，受力時(shí)將加大裂縫寬度);施工時(shí)應(yīng)控制混凝土的水灰比，加強(qiáng)振搗，保證混凝土的密實(shí)性，防止氧氣侵入，同時(shí)嚴(yán)格控制含氯鹽的外加劑用量，沿海地區(qū)或其它存在腐蝕性強(qiáng)的空氣、地下水地區(qū)尤其應(yīng)慎重。
6. 凍脹引起的裂縫
大氣氣溫低于零度時(shí)，吸水飽和的混凝土出現(xiàn)冰凍，游離的水轉(zhuǎn)變成冰，體積膨脹9%，因而混凝土產(chǎn)生膨脹應(yīng)力;同時(shí)混凝土凝膠孔中的過冷水(結(jié)冰溫度在-78度以下)在微觀結(jié)構(gòu)中遷移和重分布引起滲透壓，使混凝土中膨脹力加大，混凝土強(qiáng)度降低，并導(dǎo)致裂縫出現(xiàn)。尤其是混凝土初凝時(shí)受凍最嚴(yán)重，成齡后混凝土強(qiáng)度損失可達(dá)30%~50%。冬季施工時(shí)對(duì)預(yù)應(yīng)力孔道灌漿后若不采取保溫措施也可能發(fā)生沿管道方向的凍脹裂縫。
7. 施工工藝質(zhì)量引起的裂縫
在混凝土結(jié)構(gòu)澆筑、構(gòu)件制作、起模、運(yùn)輸、堆放、拼裝及吊裝過程中，若施工工藝不合理、施工質(zhì)量低劣，容易產(chǎn)生縱向的、橫向的、斜向的、豎向的、水平的、表面的、深進(jìn)的和貫穿的各種裂縫，特別是細(xì)長(zhǎng)薄壁結(jié)構(gòu)更容易出現(xiàn)。裂縫出現(xiàn)的部位和走向、裂縫寬度因產(chǎn)生的原因而異，比較典型常見的有：
(1)、混凝土保護(hù)層過厚，或亂踩已綁扎的上層鋼筋，使承受負(fù)彎矩的受力筋保護(hù)層加厚，導(dǎo)致構(gòu)件的有效高度減小，形成與受力鋼筋垂直方向的裂縫。
(2)、混凝土振搗不密實(shí)、不均勻，出現(xiàn)蜂窩、麻面、空洞，導(dǎo)致鋼筋銹蝕或其它荷載裂縫的起源點(diǎn)。
(3)、混凝土澆筑過快，混凝土流動(dòng)性較低，在硬化前因混凝土沉實(shí)不足，硬化后沉實(shí)過大，容易在澆筑數(shù)小時(shí)后發(fā)生裂縫，既塑性收縮裂縫。
(4)、混凝土攪拌、運(yùn)輸時(shí)間過長(zhǎng)，使水分蒸發(fā)過多，引起混凝土塌落度過低，使得在混凝土體積上出現(xiàn)不規(guī)則的收縮裂縫。
(5)、混凝土初期養(yǎng)護(hù)時(shí)急劇干燥，使得混凝土與大氣接觸的表面上出現(xiàn)不規(guī)則的 收縮裂縫。
(6)、用泵送混凝土施工時(shí)，為保證混凝土的流動(dòng)性，增加水和水泥用量，或因其它原因加大了水灰比，導(dǎo)致混凝土凝結(jié)硬化時(shí)收縮量增加，使得混凝土體積上出現(xiàn)不規(guī)則裂縫
(7)、混凝土分層或分段澆筑時(shí)，接頭部位處理不好，易在新舊混凝土和施工縫之間出現(xiàn)裂縫。如混凝土分層澆筑時(shí)，后澆混凝土因停電、下雨等原因未能在前澆混凝土初凝前澆筑，引起層面之間的水平裂縫;采用分段現(xiàn)澆時(shí)，先澆混凝土接觸面鑿毛、清洗不好，新舊混凝土之間粘結(jié)力小，或后澆混凝土養(yǎng)護(hù)不到位，導(dǎo)致混凝土收縮而引起裂縫。
(8)、混凝土早期受凍，使構(gòu)件表面出現(xiàn)裂紋，或局部剝落，或脫模后出現(xiàn)空鼓現(xiàn)象。
(9)、施工時(shí)模板剛度不足，在澆筑混凝土?xí)r，由于側(cè)向壓力的作用使得模板變形，產(chǎn)生與模板變形一致的裂縫。
(10)、施工時(shí)拆模過早，混凝土強(qiáng)度不足，使得構(gòu)件在自重或施工荷載作用下產(chǎn)生裂縫。
(11)、施工前對(duì)支架壓實(shí)不足或支架剛度不足，澆筑混凝土后支架不均勻下沉，導(dǎo)致混凝土出現(xiàn)裂縫。
3.2公路橋梁施工裂縫處理技術(shù)方法
公路橋梁施工裂縫處理技術(shù)方法主要有以下幾種：(1)表面修補(bǔ)法。表面修補(bǔ)法是一種比較簡(jiǎn)單的方法，從字面可知，這種技術(shù)方法主要適用于一些僅有表面裂縫的工程，也就是說，結(jié)構(gòu)承載力沒有受到影響的裂縫。這種方法主要是將水泥漿、環(huán)氧膠泥涂抹在裂縫表面，或者將油漆、瀝青等防腐材料涂刷在混凝土表面，通常還采用在裂縫的表面粘貼玻璃纖維布等措施來防止混凝土受各種作用的影響而繼續(xù)開裂。(2)灌漿、嵌縫封堵法。灌漿法主要適用于對(duì)結(jié)構(gòu)整體性有影響或有防滲要求的混凝土裂縫的修補(bǔ)，它是利用壓力設(shè)備將膠結(jié)材料壓入混凝土的裂縫中，膠結(jié)材料硬化后與混凝土形成一個(gè)整體，從而起到封堵加固的目的。常用的膠結(jié)材料有水泥漿、環(huán)氧樹脂、甲基丙烯酸酯、聚氨酯等化學(xué)材料。嵌縫法是裂縫封堵中最常用的一種方法，它通常是沿裂縫鑿槽，在槽中嵌填塑性止水材料，以達(dá)到封閉裂縫的目的。常用的塑性材料有聚氯乙烯膠泥、塑料油膏、丁基橡膠等;常用的剛性止水材料為聚合物水泥砂漿。(3)結(jié)構(gòu)加固法。當(dāng)公路橋梁裂縫屬于結(jié)構(gòu)性能方面的裂縫，此時(shí)就需要考慮結(jié)構(gòu)加固法。結(jié)構(gòu)加固法就是對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)的截面面積進(jìn)行進(jìn)一步的加大，可采用預(yù)應(yīng)力法加固，也可以采用噴射混凝土補(bǔ)強(qiáng)加固等具體方法來進(jìn)行。(4)混凝土置換法。在公路橋梁施工中有時(shí)會(huì)出現(xiàn)損壞混凝土的情況，為了更好的處理這種情況，應(yīng)該采用混凝土置換法來進(jìn)行�；炷林脫Q法就是首先剔除損壞的混凝土，然后在將新的混凝土或其他材料置換進(jìn)去。
四.加強(qiáng)監(jiān)測(cè)工作
為了確保施工的技術(shù)質(zhì)量，所以檢測(cè)工作是非常重要的，必不可少的措施，也是重要的內(nèi)容。然而有些施工單位，不會(huì)特意建立具體的項(xiàng)目施工方案，更沒有嚴(yán)格按照相關(guān)技術(shù)要求進(jìn)行操作，導(dǎo)致經(jīng)常出現(xiàn)技術(shù)質(zhì)量問題，所以作為施工單位應(yīng)自覺的進(jìn)行自檢，配合監(jiān)理部門進(jìn)行抽檢。而作為監(jiān)理單位必須真正做到事前、事中和事后的層層的監(jiān)督工作管理，防患于未然，在監(jiān)督過程中如果發(fā)現(xiàn)問題必須要進(jìn)行及時(shí)的解決。在工作中可應(yīng)用計(jì)算機(jī)等先進(jìn)設(shè)備做好動(dòng)態(tài)的技術(shù)質(zhì)量控制，如果是比較重要關(guān)鍵的環(huán)節(jié)和工序要進(jìn)行全面的監(jiān)控，并妥善保管好資料。在監(jiān)督過程中，作為管理部門必須要發(fā)揮出其重要的監(jiān)督作用，及時(shí)進(jìn)行抽檢、做好驗(yàn)收評(píng)定工作，用公正權(quán)威的職能做好技術(shù)的質(zhì)量管理工作。
一座橋梁從建成到使用，牽涉到設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、運(yùn)營(yíng)管理等各個(gè)方面。由上述可知，設(shè)計(jì)疏漏、施工低劣、監(jiān)理不力，均可能使混凝土橋梁出現(xiàn)裂縫。因此，嚴(yán)格按照國(guó)家有關(guān)規(guī)范、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)、施工和監(jiān)理，是保證結(jié)構(gòu)安全耐用的前提和基礎(chǔ)。在運(yùn)營(yíng)管理過程中，進(jìn)一步加強(qiáng)巡查和管理，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和處理問題，也是相當(dāng)重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。
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