管理論文發(fā)表期刊推薦《發(fā)展研究》是福建省人民政發(fā)展中心主辦的綜合性經(jīng)濟(jì)月刊，是省政府指導(dǎo)全省經(jīng)濟(jì)工作和各項(xiàng)建設(shè)事業(yè)的參謀和喉舌，國內(nèi)外公開發(fā)行。雜志是全國經(jīng)濟(jì)類核心期刊、福建省一級期刊、中國人文社會科學(xué)核心期刊，在國內(nèi)外擁有廣泛讀者。
　　摘要：我國目前初步形成了長三角、珠三角和環(huán)渤海這三大最具活力的經(jīng)濟(jì)區(qū)，其中長三角的一體化進(jìn)程起步最早、水平最高，無論是經(jīng)濟(jì)總量，還是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，都處于領(lǐng)先水平。在系統(tǒng)闡述了長三角區(qū)域區(qū)域范圍的縱深擴(kuò)展和一體化程度的全面提升的基礎(chǔ)上，指出了建設(shè)滬蘇浙皖長三角超級經(jīng)濟(jì)區(qū)的重大意義及現(xiàn)存問題，并指出了建設(shè)滬蘇浙皖長三角超級經(jīng)濟(jì)區(qū)的基本對策。

　　關(guān)鍵詞：長三角區(qū)域經(jīng)濟(jì),一體化,現(xiàn)存問題,基本對策

　　一、引言

　　隨著全球化和信息化發(fā)展到一個新的階段，經(jīng)濟(jì)活動越來越突破單一地理區(qū)域的限制，加強(qiáng)區(qū)域合作，實(shí)施區(qū)域一體化戰(zhàn)略已成為國家發(fā)展和民族復(fù)興的必由之路。我國目前初步形成了長三角、珠三角和環(huán)渤海這三大最具活力的經(jīng)濟(jì)區(qū)，其中長三角的一體化進(jìn)程起步最早、水平最高，無論是經(jīng)濟(jì)總量，還是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，都處于領(lǐng)先水平。

　　我們在城市和區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究中，經(jīng)過長期觀察和反復(fù)比較，初步有了一個重大發(fā)現(xiàn)：長三角地區(qū)已經(jīng)在原有基礎(chǔ)上浮現(xiàn)出一個更大范圍的世界超級經(jīng)濟(jì)區(qū)，并將帶動中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局發(fā)生重大變化。在此基礎(chǔ)上，我們進(jìn)一步大膽設(shè)想、小心求證。

　　在區(qū)域廣化方面，從時(shí)間維度，基于時(shí)間距離，發(fā)現(xiàn)1990-2020年，長三角“兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”的范圍不斷擴(kuò)大;從空間維度，基于引力模型，通過對不同時(shí)期長三角地區(qū)吸引力指數(shù)的比較進(jìn)一步證明，至2020年，長三角將形成以上海為中心，北至連云港、徐州，西至安慶、六安，南至溫州、麗水，包括滬、蘇、浙、皖40個城市的超級經(jīng)濟(jì)區(qū)(見表1)。

　　在區(qū)域深化方面，基于區(qū)域收斂性分析、可達(dá)性水平測度、地區(qū)間相對價(jià)格比較以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似度和轉(zhuǎn)換速度的測算，證明長三角的一體化水平全面提升，至2020年，一個在綜合經(jīng)濟(jì)、交通體系、市場體系、產(chǎn)業(yè)體系等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)全面一體化的世界超級經(jīng)濟(jì)區(qū)將出現(xiàn)在北至隴海線，南抵浙南山區(qū)，西至京九線，東臨黃海、東海的廣袤空間里。

　　伴隨明顯的區(qū)域廣化和深化過程，這一范圍更大的世界超級經(jīng)濟(jì)區(qū)已經(jīng)浮現(xiàn)。然而，目前長三角在戰(zhàn)略規(guī)劃、空間布局、體制機(jī)制、公共治理、產(chǎn)業(yè)體系、基礎(chǔ)設(shè)施等方面仍存在不少問題，嚴(yán)重制約了這一超級經(jīng)濟(jì)區(qū)的形成。政府若能順應(yīng)這一客觀趨勢，因勢利導(dǎo)，妥善解決以上問題，促進(jìn)滬蘇浙皖長三角超級經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)，將具有重大的戰(zhàn)略意義：對內(nèi)能夠優(yōu)化三大戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)各大板塊的互補(bǔ)互動、互聯(lián)互通，帶動陸海全域發(fā)展;對外能夠形成全球第一大城市群，更好地參與國際競爭與合作;最終有力支撐“兩個百年”中國夢這一偉大奮斗目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

　　二、長三角的區(qū)域廣化：區(qū)域范圍縱深擴(kuò)展

　　1982年12月22日，國務(wù)院決定成立上海經(jīng)濟(jì)區(qū)，形成了長三角的最早雛形，拉開了長三角一體化的序幕，最早的上海經(jīng)濟(jì)區(qū)只包括上海、蘇州、無錫、常州、南通、杭州、嘉興、湖州、寧波、紹興等10個城市。隨著一體化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，長三角發(fā)生了明顯的區(qū)域廣化，即區(qū)域范圍不斷擴(kuò)展。1997年，長江三角洲城市經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)會正式成立，首次提出了長三角經(jīng)濟(jì)圈的概念。長江三角洲城市經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)會不斷擴(kuò)容，到2003年，已包括了上海、無錫、寧波、蘇州、揚(yáng)州、舟山、杭州、紹興、南京、南通、常州、湖州、嘉興、鎮(zhèn)江、泰州、臺州等 16個城市，這16市也是較早被一致公認(rèn)的長三角的空間范圍。截至2013年，長江三角洲城市經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)會的會員城市擴(kuò)充至30個，范圍包括上海市、江蘇省、浙江省全境以及安徽省的合肥、蕪湖等5地市。長三角的區(qū)域廣化在時(shí)間維度上表現(xiàn)為“兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”的擴(kuò)展，在空間維度上表現(xiàn)為中心城市影響范圍的擴(kuò)大，至2020年，長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)的范圍將擴(kuò)展至滬、蘇、浙、皖40個城市。

　　(一)時(shí)間維度：“兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”的擴(kuò)展――基于時(shí)間距離

　　長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)的范圍擴(kuò)展首先得益于交通基礎(chǔ)設(shè)施條件的迅速改善，2000年以來，《長三角都市圈高速公路網(wǎng)規(guī)劃》《長江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》等一系列著眼于區(qū)域一體化的重大專項(xiàng)交通規(guī)劃相繼出臺。特別是近年來，高速鐵路的快速建設(shè)有力地推動了長三角邁向同城時(shí)代，各節(jié)點(diǎn)城市到中心城市上海的最短時(shí)間距離迅速縮短。隨著時(shí)間距離的不斷縮短，長三角以上海為中心的“兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”的空間范圍不斷擴(kuò)大(見表2)。

　　1990年，長三角“兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”只能輻射無錫、常州、蘇州、杭州、嘉興等少數(shù)城市，這些城市均位于滬寧、滬杭通道上，且與上海距離較近。

　　至2000年，隨著高速公路的建設(shè)，鎮(zhèn)江、湖州、紹興進(jìn)一步融入，長三角“兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”逐漸貫穿滬寧、滬杭通道全線。

　　至2010年，隨著蘇通大橋、杭州灣大橋等跨江跨海大橋的建成通車，長三角“兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”的南北兩翼更加豐滿，向北跨過長江納入蘇中的南通、揚(yáng)州、泰州三市，向南跨過杭州灣，以寧波為節(jié)點(diǎn)，輻射浙江沿海。

　　至2020年，高速鐵路和城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)將進(jìn)一步擴(kuò)大長三角“兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”的范圍。特別是隨著沿海、沿江以及滬寧合高鐵的全線貫通，浙東南沿海、浙西南山區(qū)以及蘇北和皖江淮地區(qū)也將全面融入長三角�？紤]到高速鐵路仍有進(jìn)一步提速空間，長三角“兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”將覆蓋上海、江蘇、浙江全境以及安徽除亳州以外的共40個城市。

　　屆時(shí)，所有城市與中心城市上海之間的最短往返通勤時(shí)間將控制在4小時(shí)之內(nèi)，能夠?qū)崿F(xiàn)當(dāng)日工作往返，長三角將全面邁向 “當(dāng)日經(jīng)濟(jì)”。以“兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”為劃分標(biāo)準(zhǔn)，到2020年，長三角將形成以上海為中心，北至連云港、徐州，西至安慶、六安，南至溫州、麗水，覆蓋滬、蘇、浙、皖40個城市的超級經(jīng)濟(jì)區(qū)。

　　(二)空間維度：中心城市影響范圍的擴(kuò)大――基于引力模型

　　界定經(jīng)濟(jì)區(qū)的方法主要可以分為兩類：一類是基于空間聯(lián)系的實(shí)證分析，一類是基于空間相互作用的理論模型�？臻g聯(lián)系具體體現(xiàn)為各種流，例如帕克用報(bào)紙流來界定城市貿(mào)易區(qū)(Trade Area)，烏爾曼和克里斯塔勒利用長途電話流來確定中心城市的影響區(qū)，布奇利用資金流來研究美國主要金融城市的腹地范圍。這種方法簡便易行，但由于空間聯(lián)系的高度復(fù)雜性，往往面臨指標(biāo)是否具有代表性的問題，指標(biāo)的差異可能會導(dǎo)致截然不同的區(qū)域劃分結(jié)果。 　　構(gòu)建空間相互作用模型進(jìn)行區(qū)域劃分，是與流分析相對應(yīng)的方法，由于空間的相互作用引導(dǎo)著區(qū)域間的各種流，這種方法具有更強(qiáng)的綜合性。引力模型(即重力模型)是研究空間相互作用中應(yīng)用最廣泛的模型，能夠有效評估城市的影響范圍和作用強(qiáng)度。利用引力模型，通過比較不同時(shí)期、范圍不斷擴(kuò)大的長三角地區(qū)吸引力指數(shù)，對長三角的區(qū)域廣化進(jìn)行論證。

　　引力模型的一個重要特點(diǎn)，是保持基本形式不變，只要對其變量和參數(shù)做出適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，就可用于研究不同的問題。引力模型的一般形式為：

　　Mij=KYiYj/Dij

　　K為常數(shù)(通常也稱為引力系數(shù))，Yi和Yj為內(nèi)生變量，Dij為i、j兩地的空間距離。

　　康維斯(P.D.Converse，1949)曾對引力模型的一般形式做出改進(jìn)，并提出“斷裂點(diǎn)”公式，用以計(jì)算城市的引力范圍。兩城市的引力計(jì)算模型為：

　　Fij=KPiPj/drij

　　Pi、Pj分別為i、j兩地的人口數(shù)量，dij為兩地之間的空間距離，K為引力常數(shù)，r為距離摩擦系數(shù)。

　　這一模型仍然存在不完善之處：第一，康維斯用人口數(shù)作為城市規(guī)模的主要衡量指標(biāo)，一些學(xué)者(如W.Isard，1965)則認(rèn)為城市規(guī)模還與城市的綜合實(shí)力有關(guān)，應(yīng)考慮城市綜合實(shí)力指數(shù);第二，傳統(tǒng)模型中的兩地距離為空間距離，無法考量交通條件改善所帶來的時(shí)間距離縮減，這一點(diǎn)從20世紀(jì)50年代起就廣受批評。

　　針對以上兩點(diǎn)進(jìn)行改進(jìn)，兩地之間的引力模型用以下公式表示：

　　Iij=K×WiPiWjPj

　　dij

　　其中，Pi、Pj分別代表中心城市i和城市j的人口數(shù)量;wi、wj分別為中心城市i和城市j的綜合實(shí)力指數(shù)，以地區(qū)生產(chǎn)總值占比表示;dij為城市j到中心城市i的最短時(shí)間距離，由此可以計(jì)算出中心城市i對城市j的吸引力指數(shù)，衡量其空間作用強(qiáng)度。

　　2003年長江三角洲城市經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)會的16個會員城市構(gòu)成了較早被一致公認(rèn)的長三角空間范圍，以此為標(biāo)準(zhǔn)，依據(jù)引力模型，計(jì)算這一時(shí)期中心城市上海與外圍其他會員城市的吸引力指數(shù)，并分別與2013年長江三角洲城市經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)會擴(kuò)容后的30個城市以及2020年長三角“兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”所包括的40個城市進(jìn)行比較。

　　計(jì)算結(jié)果顯示，長三角的吸引力指數(shù)均值從2003年的4.014，上升至2013年的4.129，至2020年將達(dá)到4.562，呈現(xiàn)平穩(wěn)上升的態(tài)勢，即隨著城市數(shù)量的增多和空間范圍的擴(kuò)大，中心城市上海對整個區(qū)域的作用強(qiáng)度保持穩(wěn)定(見表3)。這進(jìn)一步證明，若以長三角傳統(tǒng)16市的吸引力指數(shù)為標(biāo)準(zhǔn)，到2020年，一個世界超級經(jīng)濟(jì)區(qū)將出現(xiàn)在北至隴海線，南抵浙南山區(qū)，西至京九線，東臨黃海、東海的廣袤空間里，包括滬、蘇、浙、皖的40個城市。

　　三、長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)的區(qū)域深化：一體化程度的全面提升

　　本部分可從四方面加以介紹。

　　(一)綜合經(jīng)濟(jì)一體化：核心城市帶動外圍城市，區(qū)域經(jīng)濟(jì)顯著收斂

　　城市的綜合經(jīng)濟(jì)競爭力由綜合效率競爭力和綜合增量競爭力兩方面構(gòu)成：綜合效率競爭力以地均GDP衡量，反映經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效率和水平;綜合增量競爭力以 GDP增量衡量，反映城市貨幣收益增加的速度和規(guī)模。通過對長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)40個城市2001-2010年地均GDP和GDP增量進(jìn)行考察，發(fā)現(xiàn)長三角在這十年間出現(xiàn)了明顯的區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂，地區(qū)間差距進(jìn)一步縮小，一體化程度進(jìn)一步加深。

　　從地均GDP來看，長三角全部40市與核心16市的變異系數(shù)呈現(xiàn)平穩(wěn)下降的趨勢，內(nèi)部差距不斷縮小。而長三角外圍24市的變異系數(shù)在2005年以前呈上升趨勢，直到2005年之后才趨于平緩，并接近核心16市的水平(見圖1)。這在一定程度是由于外圍24市在早期處于低水平的相對均衡狀態(tài)，2000年蕪湖長江大橋通車后，皖東部分城市率先融入長三角，外圍24市內(nèi)部發(fā)展差距進(jìn)一步拉大;而在2004年之后，隨著安慶長江大橋與合寧城際鐵路以及蘇通大橋的建成通車，整個蘇北和皖江淮地區(qū)全面融入長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)，在核心城市的帶動下，各城市之間的發(fā)展差距逐漸收斂。

　　從長三角全部40市、核心16市和外圍24市這三組城市之間的地均GDP變異系數(shù)來看，在這十年間，特別是2003年之后呈現(xiàn)明顯的下降趨勢，這說明作為一個整體，長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)各城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效率與水平是逐漸趨于平衡的(見圖2)。

　　從GDP增量來看，長三角全部40市、核心16市、外圍24市以及這三組城市間的變異系數(shù)在十年間均呈現(xiàn)下降趨勢，且全部40市2010年的變異系數(shù)為 1.086，已接近甚至低于核心16市2001年的變異系數(shù)1.094。這說明在核心城市的帶動下，長三角城市的增長規(guī)模與潛力也得到了全面提升(見圖3 和圖4)。

　　(二)交通一體化：區(qū)域交通高速化、網(wǎng)絡(luò)化，可達(dá)性水平全面提升

　　在市場機(jī)制作用下，各地區(qū)資源分布不平衡是制約經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的主要瓶頸，為提高資源使用效率，必須首先實(shí)行交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化，促進(jìn)區(qū)域間資源共享，形成規(guī)模效應(yīng)�；仡櫄v史，長三角區(qū)域一體化正是以交通一體化為先導(dǎo)的，特別是近年來高速鐵路的建設(shè)大大縮短了城市之間的時(shí)間距離，全面提升了區(qū)域可達(dá)性水平，促進(jìn)了區(qū)域空間結(jié)構(gòu)均衡化，推動了長三角一體化進(jìn)程。

　　1.鐵路時(shí)代(1990年以前)：要發(fā)展，先修路

　　改革開放初期，全國掀起以“經(jīng)濟(jì)建設(shè)為中心”的熱潮，但公路交通成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中最突出的薄弱環(huán)節(jié)，“要發(fā)展，先修路”成為全社會的普遍共識。

　　長三角在這一時(shí)期也開始加快公路建設(shè)，但由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，呈現(xiàn)初始階段“各自為政”的局面，公路建設(shè)未納入?yún)^(qū)域一體化的框架之中，即使在國家層面也直到1992年才初次確定全國“五縱七橫”的國道主干線系統(tǒng)布局。

　　這一時(shí)期長三角的公路建設(shè)主要集中在國道、省道、鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路等較低級別道路上，幾乎沒有高速公路。直到1988年10月31日，滬嘉高速公路建成通車，結(jié)束了我國大陸沒有高速公路的歷史。 　　總體而言，20世紀(jì)80年代長三角的公路建設(shè)在一定程度上緩解了交通運(yùn)輸緊張的局面，但這一時(shí)期的主要交通方式仍是依托滬寧合、滬杭甬兩條鐵路聯(lián)系上海、杭州、寧波、南京和合肥等主要城市，支撐起長三角傳統(tǒng)的“Z”字形結(jié)構(gòu)。

　　2.公路時(shí)代(1991―2000年)：高速公路建設(shè)快速推進(jìn)

　　“九五”期間，國家層面確定了“兩縱兩橫”的高等級公路干線主骨架長遠(yuǎn)建設(shè)規(guī)劃，其中“兩橫”與沿海的“一縱”交會于長三角地區(qū)，極大地推進(jìn)了長三角的高速公路建設(shè)，合寧高速、滬寧高速、宣廣高速、滬杭高速、杭甬高速、寧馬高速、上三高速相繼建成通車(見表4)。

　　這一階段高速公路的選線大多集中在上海、杭州、寧波、南京和合肥等特大城市之間，還未形成覆蓋長三角全域的網(wǎng)絡(luò)化格局。特大城市之間和沿線主要城市依托高速公路，形成高效交通走廊。這些城市與區(qū)域其他城市則主要通過國道、省道等較低級別公路進(jìn)行連通。

　　3.大橋時(shí)代(2001―2010年)：高速公路網(wǎng)絡(luò)化，“跨江追海”促進(jìn)互通互融

　　進(jìn)入21世紀(jì)，長三角區(qū)域交通一體化提速。2005年，近期至2010年、遠(yuǎn)期至2020年的《長三角都市圈高速公路網(wǎng)規(guī)劃》出臺，編織了一張“七縱十橫”的骨干高速公路網(wǎng)。目標(biāo)為：長三角地區(qū)的城市均能納入核心城市上海的“三小時(shí)都市圈”，中心城市滬、寧、杭之間，實(shí)現(xiàn)三小時(shí)互通;縣及縣級以上城市、 10萬人口以上城鎮(zhèn)、重要運(yùn)輸樞紐和旅游景點(diǎn)，全部納入20分鐘高速公路網(wǎng)范圍;長三角都市圈城市間可以實(shí)現(xiàn)一日往返。截至2010年，該規(guī)劃中由上海通往江蘇、浙江、安徽的主要通道已基本建成，長三角的高速公路網(wǎng)絡(luò)初步形成。

　　在這一階段，一系列跨江跨海大橋相繼建成通車(見表5)。特別是2008年，蘇通大橋與杭州灣大橋的建成，帶來了整個長三角經(jīng)濟(jì)版圖的重構(gòu)。

　　蘇通大橋南岸連接沿江高速(蘇州至上海段)，北岸連接鹽通高速，由上海開辟出新的北向通道，輻射蘇中、蘇北地區(qū)，特別是與上海隔江而望的南通，徹底改變了“南不通”的格局，使南通融入“上海一小時(shí)都市圈”，隨后建成的崇啟大橋進(jìn)一步加深了這種聯(lián)系;杭州灣大橋使滬甬陸上距離縮短了120公里，依托寧波這個節(jié)點(diǎn)，核心樞紐上海能夠向浙東南沿海、浙西南山區(qū)更為廣闊的腹地?cái)U(kuò)散。這兩座大橋的建成，使長三角的南北兩翼更加豐滿。

　　在核心區(qū)以西，蕪湖長江大橋、安慶長江大橋、馬鞍山長江大橋的相繼建成通車，促進(jìn)了安徽與長三角核心地區(qū)的無縫對接，推動了皖江淮城市群融入長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)。

　　“大橋時(shí)代”徹底打破了江河湖海“天塹”對長三角傳統(tǒng)滬寧、杭甬“Z”字形結(jié)構(gòu)的制約，整個長三角向滬、蘇、浙、皖三省一市的縱深方向發(fā)展，以上海為中心的扇形結(jié)構(gòu)徹底被打開。

　　4.高鐵時(shí)代(2010年以后)：城際軌道交通催生同城效應(yīng)，高鐵實(shí)現(xiàn)“兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”

　　2005年，《長江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》獲批通過，自2010年起，一系列城際軌道線路相繼建成通車，將逐步形成以上海、南京、杭州、合肥為中心，覆蓋長三角地區(qū)所有地級以上城市以及城鎮(zhèn)的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)主要城市之間一至兩小時(shí)的交通圈和相鄰城市之間的同城效應(yīng)(見表6)。

　　特別是滬通城際鐵路(上海至南通)、連鹽城際鐵路(連云港至鹽城)、甬臺溫城際鐵路(寧波至臺州、溫州)的建設(shè)，加強(qiáng)了沿海城市之間的聯(lián)系。若能在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)這幾條線路之間的互通互聯(lián)，必能一舉打通長三角的沿海通道。

　　然而，在現(xiàn)行規(guī)劃建設(shè)中，部分城際軌道交通的設(shè)計(jì)缺乏前瞻性，未上升為高速鐵路。未來長三角城際軌道交通應(yīng)全面對接高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，逐步實(shí)現(xiàn)城際軌道交通高速化目標(biāo)。長三角高鐵系統(tǒng)涉及全國高鐵“四縱四橫”結(jié)構(gòu)中的“兩橫”與“兩縱”，隨著覆蓋長三角全域的高鐵網(wǎng)絡(luò)的建成，將全面提升區(qū)域可達(dá)性水平，更有力地推進(jìn)長三角一體化發(fā)展。

　　到2020年，長三角將形成以上海為中心、北至連云港、西北至徐州、西至安慶、西南至衢州、南至溫州的“兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”。

　　5.長三角可達(dá)性水平測度

　　可達(dá)性是指從某一區(qū)位到達(dá)指定區(qū)位的便捷程度，是評價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)和交通區(qū)位的常用指標(biāo)。本文以加權(quán)最短出行時(shí)間(Average Weighted Travel Times)來衡量各個時(shí)期以上海為中心的長三角區(qū)域可達(dá)性水平。加權(quán)最短出行時(shí)間是指在不同交通方式下，某一節(jié)點(diǎn)城市到達(dá)中心城市上海的最短時(shí)間距離加權(quán)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平后的綜合時(shí)間成本。

　　第一，以最短時(shí)間距離能夠直觀測度各節(jié)點(diǎn)城市與中心城市上海之間的聯(lián)系便利度;第二，除去空間區(qū)位和交通設(shè)施的可達(dá)性外，地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會綜合發(fā)展水平也影響著空間流動的方向及能級，可選取地區(qū)生產(chǎn)總值進(jìn)行加權(quán)處理。

　　加權(quán)最短出行時(shí)間的可達(dá)性計(jì)算公式為：

　　其中Ti為節(jié)點(diǎn)城市i到中心城市上海的最短時(shí)間距離，Mi為節(jié)點(diǎn)城市i的權(quán)重，本文采用地級市的地區(qū)生產(chǎn)總值來計(jì)算，n為除上海以外的節(jié)點(diǎn)城市總數(shù)，A為該地區(qū)的可達(dá)性系數(shù)，A值越小，可達(dá)性越好，交通一體化程度越高。

　　從計(jì)算結(jié)果來看，首先，長三角的交通可達(dá)性水平全面提升。1990年、2000年、2010年和2020年，長三角的可達(dá)性系數(shù)分別為223.027、 187.844、136.372和82.201，呈下降的趨勢，這說明長三角交通一體化水平全面改善(見圖5、表7)。

　　其次，長三角區(qū)域內(nèi)部的可達(dá)性水平更加均衡。1990年、2000年、2010年和2020年，長三角各城市到上海的可達(dá)性系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)差分別為3.91、3.46、2.49和 1.51，這反映了隨著高速公路和高速鐵路的普及，外圍城市的可達(dá)性迅速提升，長三角的整體空間格局由極化向均衡化發(fā)展。

　　(三)市場一體化：“冰山”成本降低，區(qū)域共同市場逐步形成

　　區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化離不開區(qū)域市場的一體化。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，市場對資源配置發(fā)揮著決定性作用。統(tǒng)一開放、競爭有序的市場體系的建立，是深入推進(jìn)長三角一體化的必要前提。國內(nèi)學(xué)者已對此進(jìn)行了大量研究：劉志彪(2004)認(rèn)為，長三角一體化進(jìn)程的推進(jìn)，關(guān)鍵是要形成一個不被行政關(guān)系和壟斷力量所扭曲的共同市場，讓經(jīng)濟(jì)主體能夠在其中進(jìn)行公平、有序、充分的市場競爭;洪銀興(2007)指出，共同市場是長三角一體化的重要依托，長三角一體化的目標(biāo)之一就是要建設(shè)以上海為主導(dǎo)的區(qū)域共同市場;張兆安(2007)指出，商品市場和要素市場的一體化是長三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的基本特征。 　　本文以地區(qū)間相對價(jià)格法來測度長三角市場一體化程度，該理論源于Samuelson的“冰山成本”(Iceberg Cost)理論。“冰山成本”理論對“一價(jià)定律”進(jìn)行了修正，“一價(jià)定律”認(rèn)為，在沒有交易成本的自由競爭市場上，以同一種貨幣表示的相同商品的價(jià)格相等，而“冰山成本”理論則認(rèn)為貿(mào)易中的交易成本就像冰川在運(yùn)輸途中會融化掉一部分一樣是客觀存在的，因此兩地的商品價(jià)格會在一定區(qū)間內(nèi)上下波動，并不會完全相等。以i、j兩地為例，假設(shè)某種商品的價(jià)格為Pi、Pj，被“融化”掉的“冰山”成本為該商品的一個比例c(0Pj 或Pj(1-c)>Pi時(shí)，兩地之間才會出現(xiàn)套利機(jī)會，否則，商品相對價(jià)格Pi/Pj將在無套利區(qū)間[1-c，1/(1-c)]內(nèi)波動。所以，即使兩地市場充分一體化，相對價(jià)格Pi/Pj也不必趨于1，而是在一定區(qū)間內(nèi)波動。然而，隨著運(yùn)輸費(fèi)用、貿(mào)易壁壘等交易成本的下降，兩地相對價(jià)格的波動區(qū)間會趨于收窄。因此，依據(jù)“冰山成本”理論，可以根據(jù)兩地間商品相對價(jià)格波動幅度的大小來衡量市場一體化程度，即如果兩地商品相對價(jià)格的方差 Var(Pi/Pj)隨時(shí)間而趨于收窄，則說明“冰山”成本c降低，無套利區(qū)間[1-c，1/(1-c)]收窄，貿(mào)易壁壘減弱，兩地間市場一體化程度有所提升。

　　采用三維面板數(shù)據(jù)(t×m×k)，其中t為時(shí)間，m為地區(qū)，k為商品種類。以歷年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》中各省(市)連續(xù)統(tǒng)計(jì)的9類商品零售價(jià)格指數(shù)作為原始數(shù)據(jù)。這9類商品分別為糧食、鮮菜、飲料煙酒、服裝鞋帽、中西藥品、書報(bào)雜志、文化體育用品、日用品和燃料類，盡管在1993年和 2003年，部分商品名稱有所微調(diào)，但為了充分利用更多的數(shù)據(jù)，計(jì)算中不考慮這些細(xì)微的變動。

　　對于該三維面板數(shù)據(jù)的方差形式，若固定時(shí)間t 和地區(qū)m，可算出給定某時(shí)期內(nèi)兩地各類商品相對價(jià)格的方差Var(Pit/Pjt)，計(jì)算所得方差個數(shù)為t×m×(m-1)/2。第一，方差 Var(Pit/Pjt)為時(shí)序數(shù)據(jù)，能夠用于檢驗(yàn)一個完整時(shí)間序列中市場一體化程度的變化趨勢;第二，方差Var(Pit/Pjt)包括了9類商品，是對商品市場的整體評估。

　　考慮到統(tǒng)計(jì)年鑒中各地區(qū)商品零售價(jià)格分類指數(shù)一般為環(huán)比指數(shù)，通過便于利用環(huán)比數(shù)據(jù)的差分形式來構(gòu)造市場一體化的指標(biāo)。采用一階差分形式，即ΔPkijt=ln(Pkit/Pkjt)-ln(Pkit-1/Pkjt-1)，當(dāng)相對價(jià)格Qkijt收斂時(shí)，差分 ΔQkijt也會收斂，因此Qkijt和ΔQkijt具有等效的數(shù)據(jù)特征。通過轉(zhuǎn)換可得：

　　ΔQkijt=ln(Pkit/Pkjt)-ln(Pkit-1/Pkjt-1)=ln(Pkit-1/Pkit-2)-ln(Pkjt/Pkjt-1)

　　其中，Pkit/Pkit-1和Pkjt/Pkjt-1為商品零售價(jià)格的環(huán)比指數(shù)�？紤]到在計(jì)算中，i地與j地位置的調(diào)換會導(dǎo)致ΔQkijt符號的反向，為避免影響，均以絕對值來衡量，即Var(|ΔQkijt|)。此外，采用去均值法避免商品異質(zhì)性導(dǎo)致的不可加性，對給定年份的|ΔQkt|取各地之間的平均值|ΔQkijt|，再分別將該均值減去，令qkijt=|ΔQkijt|-|ΔQkt|，最終計(jì)算的方差為Var(qkijt)。求得各地之間的相對價(jià)格方差后，通過均值計(jì)算可以求得長三角整體的相對價(jià)格方差(見表8)。

　　從計(jì)算結(jié)果來看，1990-2010年，長三角的相對價(jià)格方差呈現(xiàn)整體收窄的趨勢，這說明了長三角的市場一體化程度是在不斷加強(qiáng)的(見圖6)。

　　從1990年起，相對價(jià)格方差經(jīng)歷了短暫的放大，1995年到達(dá)0.000692的峰值。放大的主要原因是20世紀(jì)80年代后，中國的改革一直沿著“地方分權(quán)+市場化競爭”的路徑推進(jìn)，與之相匹配的一個趨勢，就是地區(qū)間競爭的強(qiáng)化。20世紀(jì)90年代前期，雖然上海浦東開發(fā)為長三角聯(lián)動發(fā)展和共同繁榮帶來了新的契機(jī)，然而，由于擔(dān)心浦東開發(fā)會吸走當(dāng)?shù)刭Y本、企業(yè)、人才等優(yōu)質(zhì)資源，對自身發(fā)展造成不利影響，江浙等外圍地區(qū)在政策上并未出臺具體措施促進(jìn)長三角一體化，這導(dǎo)致了該段時(shí)期長三角共同市場并未很好地形成。

　　1995年之后，長三角相對價(jià)格方差不斷收窄，直到2010年，降低至 0.000185，揭示出這一時(shí)期長三角商品市場逐步整合，一體化的格局基本形成。1997年，16個城市市長級別的長江三角洲城市經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)會制度正式建立，并不斷擴(kuò)大范圍，大大加強(qiáng)了區(qū)域合作與交流，有效破除了行政邊界所導(dǎo)致的市場壁壘，有力地推進(jìn)了長三角的市場一體化。

　　特別是進(jìn)入21世紀(jì)后，在全球化和市場化兩大動力的共同驅(qū)動下，上海提出了“服務(wù)長三角”的發(fā)展定位，蘇、浙、皖等外圍省市也開始在“接軌上海”方面邁出實(shí)質(zhì)性的步伐。從各地之間的相對價(jià)格方差來看，2000年之后，各地的方差走勢逐漸趨于一致，并逐漸平滑，最終穩(wěn)定在[0.0001，0.0003]的極小區(qū)間里，這說明在市場和政府的雙重作用下，長三角市場一體化得到日益鞏固和加強(qiáng)(見圖7)。

　　(四)產(chǎn)業(yè)一體化：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨同，區(qū)域合作實(shí)現(xiàn)集群優(yōu)勢

　　長三角作為我國最大的城市群和最有活力的經(jīng)濟(jì)區(qū)，參與國際分工與競爭，不再是城市或省區(qū)的單獨(dú)行為，而應(yīng)集整個區(qū)域之力，充分進(jìn)行資源整合、產(chǎn)業(yè)協(xié)作，發(fā)揮整體競爭優(yōu)勢。本文通過產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似度和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換速度來測算長三角的產(chǎn)業(yè)一體化程度。

　　產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似度的計(jì)算公式為：

　　Sij為i、j兩地的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似度系數(shù)，Xik、Xjk分別代表i、j兩地產(chǎn)業(yè)k所占的比重(一般為產(chǎn)值、從業(yè)人員等)。0≤Sij≤1，Sij值越接近1，說明兩地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似性越強(qiáng);反之，則說明差異性越強(qiáng)。

　　基于數(shù)據(jù)的可得性，本文選取了規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)的產(chǎn)值數(shù)據(jù)，通過制造業(yè)29個行業(yè)的數(shù)據(jù)來測度長三角的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似度，資料來源于《上海統(tǒng)計(jì)年鑒》《江蘇統(tǒng)計(jì)年鑒》《浙江統(tǒng)計(jì)年鑒》和《安徽統(tǒng)計(jì)年鑒》。 　　從計(jì)算結(jié)果來看，2004年之后，長三角整體的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似度系數(shù)均值水平總體呈上升趨勢，2010年達(dá)到0.795，發(fā)生了明顯的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)現(xiàn)象(見表9、圖8)。

　　從長三角各地之間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似度水平來看，上海與江蘇、江蘇與浙江的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似度水平較高，近年來分別保持在0.9和0.85左右，而上海與浙江的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似度系數(shù)僅僅保持在0.7左右，這說明江蘇的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)介于上海與浙江之間。此外，安徽與上海、江蘇、浙江的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似度系數(shù)普遍較低，這說明安徽在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上與長三角核心地區(qū)還存在一定的差異，但從變化趨勢上來看，2004年以后，安徽與上海、江蘇、浙江的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似度持續(xù)上升，特別是與江蘇、浙江的相似度系數(shù)快速上升，達(dá)到0.8以上。這說明安徽正在通過產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整逐步融入長三角，而這一過程也呈現(xiàn)明顯的梯度性，即先與江蘇、浙江全面對接，再逐步接受上海的輻射，最終完全融入長三角的產(chǎn)業(yè)分工體系(見圖9)。

　　為進(jìn)一步研究長三角的產(chǎn)業(yè)一體化，本文通過產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換速度系數(shù)來衡量長三角產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的速度。根據(jù)羅斯托的產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散效應(yīng)理論，一個地區(qū)不同產(chǎn)業(yè)的增長速度存在差異，這種差異越大，說明該地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換速度越快;反之，如果各產(chǎn)業(yè)增長速度相當(dāng)，則該地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換速度慢。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換速度系數(shù)的計(jì)算公式為：

　　其中Ai是產(chǎn)業(yè)i的年均增長速度，Y是整個制造業(yè)的年均增長速度，Ki是產(chǎn)業(yè)i占制造業(yè)的比重。V值越大，說明某地不同產(chǎn)業(yè)的增長速度差異越大，則產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化速度越快。

　　從計(jì)算結(jié)果來看，在2004年出現(xiàn)明顯的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)之后，長三角三省一市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換速度也呈現(xiàn)同向變化趨勢，特別是上海、江蘇、浙江的結(jié)構(gòu)調(diào)整緊密聯(lián)系，產(chǎn)業(yè)一體化已經(jīng)發(fā)展到了一定層次(見表10和圖10)。

　　2001-2010年，長三角地區(qū)整體的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似度系數(shù)呈現(xiàn)兩邊高、中間低的“U”形走勢，但結(jié)合產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換速度系數(shù)來看，這十年間首尾兩端產(chǎn)業(yè)同構(gòu)的實(shí)質(zhì)已發(fā)生了明顯的改變。在以傳統(tǒng)勞動密集型產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)的階段，由于產(chǎn)業(yè)鏈較短，各地之間分工協(xié)作的關(guān)系尚不明顯，產(chǎn)業(yè)同構(gòu)往往意味著同質(zhì)競爭，從這一階段各地的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換速度系數(shù)來看，也呈現(xiàn)此消彼長的態(tài)勢，未能形成一體化發(fā)展。而隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐漸向資本和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變，產(chǎn)業(yè)鏈不斷拉長，單個地區(qū)已無法完成所有的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，只能專注于大產(chǎn)業(yè)下的細(xì)分領(lǐng)域，區(qū)域間的分工協(xié)作不斷增強(qiáng)，形成了產(chǎn)業(yè)集群。2004年之后的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換速度系數(shù)也充分印證了這一點(diǎn)，隨著產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度的提升，長三角各地的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換速度呈現(xiàn)明顯的同向變化趨勢，產(chǎn)業(yè)一體化程度顯著提升，產(chǎn)業(yè)同構(gòu)成為一體化的基礎(chǔ)，長三角作為一個整體進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級和結(jié)構(gòu)調(diào)整，并形成集群優(yōu)勢，對外參與國際分工與競爭。

　　四、建設(shè)滬蘇浙皖長三角超級經(jīng)濟(jì)區(qū)的重大意義

　　隨著長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)在空間上向三省一市的縱深方向擴(kuò)展以及在綜合經(jīng)濟(jì)、交通體系、市場體系和產(chǎn)業(yè)體系等方面一體化程度的全面提升，一個覆蓋滬、蘇、浙、皖 40個城市的世界超級經(jīng)濟(jì)區(qū)已經(jīng)浮現(xiàn)。若政府能夠順應(yīng)這一客觀趨勢，因勢利導(dǎo)，促進(jìn)滬蘇浙皖長三角超級經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)，對于實(shí)現(xiàn)“兩個百年”中國夢的奮斗目標(biāo)，將具有重大的戰(zhàn)略意義。

　　(一)建設(shè)滬蘇浙皖長三角超級經(jīng)濟(jì)區(qū)，是實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興的有力支撐

　　新一屆領(lǐng)導(dǎo)集體提出的實(shí)現(xiàn)“兩個百年”中國夢的偉大目標(biāo)，激發(fā)和點(diǎn)燃了全國人民的熱情和希望。但要實(shí)現(xiàn)這一偉大目標(biāo)，不僅需要有“殺出一條血路”的戰(zhàn)略意志，亦需要采取氣魄非常的戰(zhàn)略舉措。過去30多年來，中國的經(jīng)濟(jì)中心上海及長三角地區(qū)已經(jīng)獲得較快發(fā)展并對中國經(jīng)濟(jì)起到了一定的帶動作用，不久前做出的建設(shè)中國(上海)自貿(mào)區(qū)的重大決策，也將進(jìn)一步提升這一區(qū)域的制高點(diǎn)地位，更好地發(fā)揮帶動中國持續(xù)發(fā)展的作用。但我國是疆域遼闊、人口眾多的巨型經(jīng)濟(jì)體，從全局著眼，目前經(jīng)濟(jì)中心的資源總量和空間規(guī)模，還很難承擔(dān)帶動整盤復(fù)興的重任，必須在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步建設(shè)體量更大、層次更高、縱深更廣的滬蘇浙皖長三角超級經(jīng)濟(jì)區(qū)，來支撐我國這一巨型經(jīng)濟(jì)體的快速可持續(xù)發(fā)展。

　　(二)建設(shè)滬蘇浙皖長三角超級經(jīng)濟(jì)區(qū)，是應(yīng)對日益激烈的國際競爭的必然要求

　　21世紀(jì)是中國城市的世紀(jì)，國家之間的競爭本質(zhì)上就是城市的競爭，特別是超級城市群的競爭。

　　放眼全球，目前已形成六大城市群：美國獨(dú)享位居前兩位的以紐約為中心的大西洋沿岸城市群和以芝加哥為中心的北美五大湖區(qū)城市群，成為世界第一強(qiáng)國;日本、倫敦、巴黎分別擁有以東京為中心的太平洋沿岸城市群、以倫敦為中心的城市群、以巴黎為中心的歐洲西北部城市群;以上海為中心的長三角城市群在經(jīng)濟(jì)規(guī)模、城市化水平等方面與以上五大城市群均存在一定差距，僅排在第六位�？v觀歷史，任何大國的崛起都離不開超級城市(群)的支撐，城市的地位決定了國家的地位。

　　建設(shè)滬蘇浙皖長三角超級經(jīng)濟(jì)區(qū)，能夠充分整合區(qū)域資源，揚(yáng)長避短，形成以上海為中心，能匹敵和超越紐約、倫敦、東京的全球第一大城市群，帶動中國躋身世界頂級強(qiáng)國之列，在日益激烈的國際競爭中掌握主動權(quán)。

　　(三)建設(shè)滬蘇浙皖長三角超級經(jīng)濟(jì)區(qū)，是優(yōu)化三大戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)陸海全域發(fā)展的重要舉措

　　要實(shí)現(xiàn)中華民族的偉大復(fù)興，就必須要優(yōu)化長江、沿海、海洋三大戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)陸海全域發(fā)展。長江戰(zhàn)略橫跨東、中、西部三大地區(qū)，依托上海、武漢、重慶三大中心城市，帶動沿江七省二(直轄)市發(fā)展;沿海戰(zhàn)略南北貫穿1.8萬公里大陸岸線和“三大四小”七個經(jīng)濟(jì)圈(三大指珠三角、長三角、環(huán)渤海，四小指北部灣、海峽西岸、江蘇沿海、遼寧沿海)，是我國生產(chǎn)力最集中最發(fā)達(dá)的地區(qū);海洋戰(zhàn)略涵蓋領(lǐng)海、大陸架和專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)約300萬平方公里海域，逐步形成了“四海一洋多島”的海洋開發(fā)格局。三大戰(zhàn)略聯(lián)動?xùn)|西、貫通南北、統(tǒng)籌陸海，輻射陸海全域。

　　然而，現(xiàn)在的三大戰(zhàn)略存在的問題是，未能實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)、互動、互聯(lián)、互通：長江戰(zhàn)略“頭輕尾重”，地區(qū)發(fā)展差距巨大，東西缺乏聯(lián)動;沿海戰(zhàn)略“四小”地區(qū)發(fā)展相對滯后，導(dǎo)致“三大”經(jīng)濟(jì)圈相互分離，沿海開發(fā)呈“點(diǎn)狀” 布局，南北未能互通;海洋戰(zhàn)略尚處于起步階段，還沒有形成由陸域向海域的縱深開發(fā)格局。 　　三大戰(zhàn)略交會于長三角地區(qū)，實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)、互動、互聯(lián)、互通的關(guān)鍵在于將長三角建成體量更大、層次更高、縱深更廣的超級經(jīng)濟(jì)區(qū)。

　　五、目前長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)存在的問題

　　本部分可從以下六方面介紹。

　　(一)戰(zhàn)略與規(guī)劃相對滯后

　　《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃(2009-2020)》明確了長三角的發(fā)展目標(biāo)和戰(zhàn)略定位，是金融危機(jī)后指導(dǎo)長三角發(fā)展改革的綱領(lǐng)性文件。但作為一項(xiàng)長期規(guī)劃，規(guī)劃未能充分預(yù)判長三角逐步向滬、蘇、浙、皖三省一市縱深發(fā)展的客觀趨勢，在戰(zhàn)略層面未能充分把握這一趨勢對于實(shí)現(xiàn)“兩橫三縱”的城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略格局，以及長江、沿海、海洋三大戰(zhàn)略實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)、互動、互聯(lián)、互通的重大意義，規(guī)劃的廣度、深度和高度都有待于進(jìn)一步加強(qiáng)。

　　(二)空間瓶頸制約核心區(qū)經(jīng)濟(jì)外溢，城市病日益凸顯

　　長三角長期以來囿于長江以南，核心區(qū)16市主要集中于傳統(tǒng)的“Z”字形軸線，并緩慢向南翼拓展，發(fā)展空間嚴(yán)重不足。特別是上海市域面積僅為6340平方千米，位列全國四個直轄市之末(北京、天津、重慶市域面積分別為16411平方千米、11760平方千米、82829平方千米)，交通擁堵、環(huán)境污染、住房緊張等“城市病”日益凸顯。而長江以北的蘇北地區(qū)以及西部的皖江淮地區(qū)發(fā)展空間廣闊，資源要素稟賦優(yōu)越，卻未能充分分享到上海及南長三角的巨大經(jīng)濟(jì)外溢效益，以實(shí)現(xiàn)城市群外部正效應(yīng)的最大化。

　　(三)區(qū)際利益協(xié)調(diào)機(jī)制有待完善

　　盡管長江三角洲城市經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)會的成立為深化區(qū)域合作搭建了重要平臺，但隨著一體化程度的不斷加深，所涉及的利益安排也更加細(xì)致。目前區(qū)域合作還缺乏“討價(jià)還價(jià)”的協(xié)調(diào)機(jī)制，利益交換或讓渡很難實(shí)現(xiàn)，進(jìn)而導(dǎo)致了地方保護(hù)、以鄰為壑、重復(fù)建設(shè)等惡性競爭現(xiàn)象層出不窮，區(qū)域合作的進(jìn)一步深化面臨體制機(jī)制障礙。

　　(四)區(qū)域公共治理體系嚴(yán)重缺失

　　目前政府的管理體系是垂直隸屬而水平不隸屬的關(guān)系。公共治理體系的缺失導(dǎo)致長三角在治理理念上還未跳出單一行政的圈子，依然囿于傳統(tǒng)的“內(nèi)向型行政”。由于缺乏區(qū)域領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)的組織和協(xié)調(diào)以及統(tǒng)一管理制度的規(guī)范和引導(dǎo)，地方政府各自為政的現(xiàn)象影響了長三角的整體協(xié)調(diào)發(fā)展，嚴(yán)重制約了資源在區(qū)域內(nèi)的高效配置。

　　(五)產(chǎn)業(yè)集群程度與創(chuàng)新能力有待進(jìn)一步提升

　　雖然長三角已經(jīng)出現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展的趨勢，但目前的集群程度與配套水平還不夠高。特別是地方行政分割和功能定位不明確，導(dǎo)致了區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同水平較低，各地區(qū)、各環(huán)節(jié)的專業(yè)分工不夠細(xì)，協(xié)作能力不夠強(qiáng)。部分高能耗高污染產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力不足，價(jià)值鏈不完善，核心競爭力不突出，這些都極大地制約了長三角的產(chǎn)業(yè)升級和一體化發(fā)展。

　　(六)基礎(chǔ)設(shè)施體系缺乏協(xié)調(diào)，銜接不夠

　　盡管近年來長三角高速公路和高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的快速建設(shè)極大地提升了區(qū)域可達(dá)性水平，但由于缺乏完整的區(qū)域綜合規(guī)劃，航空、鐵路、公路、水運(yùn)等不同交通方式間缺乏協(xié)調(diào)，空港、海港、鐵路站點(diǎn)等換乘樞紐銜接不夠，城際軌道交通與高鐵建設(shè)未能充分整合，信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)明顯滯后于交通體系，這對全面提升長三角的互聯(lián)互通水平提出了巨大的挑戰(zhàn)。

　　六、建設(shè)滬蘇浙皖長三角超級經(jīng)濟(jì)區(qū)的基本對策

　　建設(shè)滬蘇浙皖長三角超級經(jīng)濟(jì)區(qū)，一定不是政府主導(dǎo)下的造城運(yùn)動，也不是僅僅依靠中央大規(guī)模的優(yōu)惠政策和投入，而是采取“政府引導(dǎo)、市場運(yùn)作、各方參與”的開發(fā)模式：政府承擔(dān)戰(zhàn)略決策、統(tǒng)籌規(guī)劃、環(huán)境建設(shè)、管理服務(wù)職能，全力引導(dǎo);市場發(fā)揮資源配置的決定性作用，吸引各方要素匯聚。

　　(一)制定促進(jìn)區(qū)域合作的戰(zhàn)略規(guī)劃

　　堅(jiān)持規(guī)劃引領(lǐng)，制定長三角一體化合作發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃。確定區(qū)域發(fā)展的目標(biāo)、定位、范圍、層次，明確各城市的規(guī)模等級和職能分工，統(tǒng)籌經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境、文化、基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域，充分整合資源、取長補(bǔ)短，制定長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)在諸多領(lǐng)域和維度上展開合作的戰(zhàn)略框架。

　　(二)優(yōu)化帶動縱深發(fā)展的空間布局

　　長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)在滬蘇浙皖的縱深發(fā)展已徹底沖破傳統(tǒng)“Z”字形結(jié)構(gòu)的束縛，應(yīng)順應(yīng)這一趨勢，堅(jiān)持“北進(jìn)南優(yōu)、西聯(lián)東拓、中擴(kuò)提”的布局原則，優(yōu)化區(qū)域空間布局，構(gòu)建以上海為中心的扇形空間結(jié)構(gòu)。

　　北進(jìn)：北翼向江北挺進(jìn)，構(gòu)建以南京、南通、連云港(徐州)為支點(diǎn)的新型北三角，將揚(yáng)州建成江北蘇州，將泰州建成江北無錫，將連云港建成江北寧波，形成多對“雙子城”，實(shí)現(xiàn)長三角的跨江發(fā)展，徹底轉(zhuǎn)變長三角“南強(qiáng)北弱”的不平衡格局。南優(yōu)：南翼進(jìn)一步優(yōu)化提升，構(gòu)建以杭州、寧波、溫州為支點(diǎn)的新型南三角，加快這一區(qū)域的質(zhì)量提升和功能優(yōu)化。西聯(lián)：西翼在聯(lián)動南京城市群和江淮城市群的基礎(chǔ)上，構(gòu)建以南京、合肥、蕪湖(蚌埠)為支點(diǎn)的新型西三角，完善大長三角的西部城市體系。東拓：向東開拓更廣的海洋戰(zhàn)略空間，統(tǒng)籌陸海，由陸域向海域縱深開發(fā)，逐步形成“四海一洋多島”的海洋開發(fā)格局，實(shí)現(xiàn)海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略目標(biāo)。中擴(kuò)提：進(jìn)一步做大做強(qiáng)區(qū)域中心，擴(kuò)大其空間縱深，提升其功能定位。

　　要克服上海的空間瓶頸、充分發(fā)揮其經(jīng)濟(jì)外溢效應(yīng)，就必須開拓更加廣闊的戰(zhàn)略空間。第一方案是在現(xiàn)有的行政區(qū)劃之下，提升南通的戰(zhàn)略定位與行政級別，建設(shè)“江北上海”，并將通州灣新區(qū)提升為國家級新區(qū)，迅速打造戰(zhàn)略制高點(diǎn)，聯(lián)動上海浦東新區(qū)，形成兩岸對稱的超級中心，支撐這一超級經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展;第二方案是通過行政區(qū)劃調(diào)整將南通劃入上海，形成“兩江三岸一島”的大上海(兩江為黃浦江、長江，三岸為浦西、浦東、江北南通，一島為崇明島)。盡管區(qū)域間存在利益競爭，但這一調(diào)整會為各方期待，上海將獲得巨大的發(fā)展空間，江蘇省及省內(nèi)其他城市在全國的定位也將獲得重大提升。

　　(三)完善平衡各方利益的協(xié)調(diào)機(jī)制

　　區(qū)域之間以及區(qū)域內(nèi)部均存在合作和競爭的雙重關(guān)系，要調(diào)動各方積極性，必須搭建磋商平臺，建立各方“討價(jià)還價(jià)”的利益協(xié)調(diào)機(jī)制。合作各方不論大小、強(qiáng)弱、行政級別，均可作為平等主體，圍繞合作內(nèi)容，根據(jù)所付出的成本及其將要獲得的收益，按照等價(jià)交易原則，就成本支出、損失補(bǔ)償、利益交換、權(quán)益讓渡、收益分配等進(jìn)行協(xié)商，實(shí)現(xiàn)多方共贏。 　　(四)建立深化區(qū)域一體的公共治理體系

　　要深化區(qū)域合作，必須著眼于全局，實(shí)現(xiàn)從地方政府的單一型治理到區(qū)域整體的網(wǎng)絡(luò)化治理。建立跨區(qū)域的領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，制定統(tǒng)一的管理制度，規(guī)范競爭規(guī)則;減少行政審批，強(qiáng)化市場引導(dǎo)和服務(wù)，改善區(qū)域營商環(huán)境;統(tǒng)籌基礎(chǔ)設(shè)施、環(huán)境保護(hù)等重大專項(xiàng)事務(wù)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域正外部性最大化和負(fù)外部性最小化。區(qū)域內(nèi)政府、企業(yè)及其他主體，都應(yīng)納入統(tǒng)一的區(qū)域治理體系之中，按照“責(zé)權(quán)對稱”的公平原則，履行合作義務(wù)，分享合作收益。

　　(五)培育提升競爭優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)集群

　　產(chǎn)業(yè)一體化的關(guān)鍵是突破地方行政分割，通過差異化功能定位優(yōu)化各地產(chǎn)業(yè)布局，通過專業(yè)化分工協(xié)作加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同水平，通過創(chuàng)新戰(zhàn)略和人才戰(zhàn)略實(shí)現(xiàn)要素高級化、產(chǎn)業(yè)高端化和集群高度化，提升這一超級經(jīng)濟(jì)區(qū)在全球化生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中參與國際分工的競爭優(yōu)勢。

　　(六)構(gòu)建支撐全域開發(fā)的基礎(chǔ)設(shè)施體系

　　構(gòu)建空港、海港、鐵路、公路、通信等多位一體、無縫對接的“網(wǎng)絡(luò)化、樞紐型、多節(jié)點(diǎn)”基礎(chǔ)設(shè)施體系，促進(jìn)跨區(qū)域分工合作和功能互補(bǔ)，全面提升長三角三省一市全域范圍共建共享和互聯(lián)互通水平，支撐長三角超級經(jīng)濟(jì)區(qū)的全覆蓋、一體化發(fā)展。

　　參考文獻(xiàn)：

　　[1]中國城市競爭力報(bào)告[M].北京：社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2014.

　　[2]范劍勇.長三角一體化、地區(qū)專業(yè)化與制造業(yè)空間轉(zhuǎn)移[J].管理世界，2004(11).

　　[3]張顥瀚.長江三角洲一體化進(jìn)程研究[M].北京：社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2007.

　　[4]姜玲，楊開忠.中國標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)濟(jì)區(qū)劃分方法研究[J].湖北社會科學(xué)，2007(6).

　　[5]劉志彪.長三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化[M].北京：人民大學(xué)出版社，2010.

　　[6]鄒衛(wèi)星，周立群.區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程剖析：長三角、珠三角與環(huán)渤海[J].改革，2010(10).

　　[7]禚金吉，魏守華，劉小靜.產(chǎn)業(yè)同構(gòu)背景下長三角產(chǎn)業(yè)一體化發(fā)展研究[J].現(xiàn)代城市研究，2011(2).

　　[8]楊鳳華，王國華.長江三角洲區(qū)域市場一體化水平測度與進(jìn)程分析[J].管理評論，2012(1).

　　[9]趙丹，張京祥.高速鐵路影響下的長三角城市群可達(dá)性空間格局演變[J].長江流域資源與環(huán)境，2012(4).

　　[10]賈康.我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境分析與趨勢研判[J].中國市場，2014(7).

---

文章TAG標(biāo)簽：區(qū)域經(jīng)濟(jì)論文

轉(zhuǎn)載請注明來自：http://www.jinnzone.com/jingjixuelw/45789.html