城市化的發(fā)展使得城市交通壓力越來越大，智能交通系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生，智能交通系統(tǒng)主要通過信息技術(shù)來實(shí)現(xiàn)的，本文首先分析了智能交通的功能與效果，隨后指出了目前智能交通發(fā)展中存在的問題。

　《交通建設(shè)與管理》(月刊)創(chuàng)刊于1964年，由交通部科學(xué)研究院主辦，國內(nèi)外公開發(fā)行的一本融政策性、新聞性、權(quán)威性于一體，體現(xiàn)管理性、技術(shù)性、信息性等多重特征的國家級(jí)綜合性專業(yè)期刊。堅(jiān)持“以市場為導(dǎo)向、服務(wù)行業(yè)發(fā)展”的辦刊方針，專注于國內(nèi)外交通建設(shè)和管理市場的剖析及新技術(shù)、新材料、新設(shè)備、新工藝的宣傳、推廣;重點(diǎn)報(bào)道國內(nèi)外交通建設(shè)、管理方面的有關(guān)方針政策;介紹國內(nèi)外公路、水運(yùn)交通的最新科技成果和發(fā)展動(dòng)態(tài);編譯國內(nèi)外公路水運(yùn)交通建設(shè)和管理的最新文獻(xiàn)。

　　1. 引言

　　智能交通就是利用信息技術(shù)提高交通效率的一種技術(shù)手段。即對(duì)一些技術(shù)對(duì)人、車、路在出行時(shí)加以影響，使之更有效率而已。目前，其實(shí)還很難對(duì)智能交通進(jìn)行界定。舉例來說，十字路口有紅綠燈，早期由交警根據(jù)具體情形進(jìn)行操控。這在當(dāng)時(shí)也算是智能交通;之后，分時(shí)進(jìn)行紅綠燈的設(shè)置也可以算是智能交通;而到現(xiàn)在根據(jù)不同的出行模式，結(jié)合連續(xù)多路口的情形進(jìn)行操控，自動(dòng)化程度越來越高，也還屬于智能交通。相比較而言，城市軌道交通使用 CBTC(communication based train control system，基于通信的列車自動(dòng)控制)，自從通信技術(shù)特別是無線電技術(shù)飛速發(fā)展后，研究者注意到以通信技術(shù)為基礎(chǔ)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)算是智能交通系統(tǒng)。

　　2. 智能交通功能定位

　　城市交通擁堵的本質(zhì)是道路資源與人車使用之間的矛盾。城市作為一種空間形態(tài)注定了人口高密度居住，以及局部時(shí)間段必須有高密度出行。同時(shí)城市作為工業(yè)化時(shí)代的產(chǎn)物，其生產(chǎn)和生活又具有明顯節(jié)律性，所以試圖通過分散居住區(qū)域和錯(cuò)峰工作的方法緩解交通擁堵，其效果相當(dāng)有限。智能交通對(duì)于緩解城市交通擁堵可以起到一些作用，但是車輛出行與所需要的道路空間資源之間的本質(zhì)矛盾并沒有改變。正如我們所看到的，當(dāng)?shù)缆繁旧硪呀?jīng)成為停車場，那么任何智能交通的手段都不會(huì)起作用。城市交通擁堵的本質(zhì)是空間資源有限的問題。稀缺資源的配置必須要形成一個(gè)有效的機(jī)制，換言之，在城市交通擁堵的解決方案中，沒有畢其功于一役的 “殺手锏”，而是要通過各利益方的充分表達(dá)，相互妥協(xié)才能實(shí)現(xiàn)某種程度的均衡以緩解城市交通擁堵的程度。智能交通技術(shù)也好、低票價(jià)也好、公交優(yōu)先也好，TOD也好，都需要有一個(gè)平衡利益的平臺(tái)，協(xié)調(diào)統(tǒng)一才能部分緩解城市交通擁堵。

　　3. 城市智能交通的效果

　　(1)目前，我國智能交通建設(shè)與國外比實(shí)際差距并不是很大，至少在技術(shù)層面上。因?yàn)樾畔⒓夹g(shù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)興起的時(shí)間并不長，相對(duì)技術(shù)門檻不是很高，有利于我國的企業(yè)進(jìn)行技術(shù)的跟進(jìn)和趕超。不同的，或者說抑制行業(yè)發(fā)展的可能與市場的開放和透明程度有關(guān)，而這些屬于制度性的問題，而非技術(shù)性的問題。再有，如何認(rèn)識(shí)智能交通對(duì)緩解城市交通的作用。目前很多人把智能交通作為緩解交通擁堵的殺手锏，有人會(huì)問發(fā)展智能交通能緩解交通擁堵。事實(shí)上，智能交通并不能作為緩解城市交通擁堵的“殺手锏”。發(fā)展智能交通確實(shí)可以起到一部分環(huán)節(jié)擁堵的作用，但將其視之為“殺手锏”則有擴(kuò)大其作用，簡單化城市交通擁堵原因的嫌疑。

　　(2)近年來，尤其是計(jì)算機(jī)技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的興起，部分改變了人們工作和出行方式，有了一些緩解交通擁堵的苗頭，但是從整體而言，效果并不明顯，因?yàn)槿祟悅鹘y(tǒng)的社交或者學(xué)習(xí)方式并沒有本質(zhì)的變化。舉例來說，假設(shè)有智能系統(tǒng)告訴使用者道路擁堵信息，并建議使用者不要買車，但使用者此時(shí)就越是著急買車，因?yàn)槭褂谜咚�思考的是只有搶在別人前買，能多用一天是一天;而且越是告訴限制出行，就越有可能要早點(diǎn)走，搶在別人走之前去占用道路資源。從這個(gè)角度說，技術(shù)包括智能交通技術(shù)只是在局部緩解。甚至，由于智能交通局部效率的改善，可能相反誘發(fā)更多的出行，導(dǎo)致整體交通系統(tǒng)擁堵情況的進(jìn)一步惡化。

　　4. 城市交通未來發(fā)展需要關(guān)注的問題

　　(1)智能交通發(fā)展的難點(diǎn)主要還是基礎(chǔ)設(shè)施的投入較大。在一個(gè)開放的社會(huì)環(huán)境下，任何一種技術(shù)的要想發(fā)展的最本質(zhì)推動(dòng)力就是市場。交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施還是作為公共物品的一部分進(jìn)行供給，即智能交通的大部分產(chǎn)品實(shí)際上是要賣給政府有關(guān)部門。所以我們注意到大量的智能交通供應(yīng)商的主要工作是說服政府有關(guān)部門采購他們的產(chǎn)品。這就使得在智能交通發(fā)展中，必須依賴政府的偏好才能打開市場。于是，社會(huì)上就會(huì)產(chǎn)生疑問，智能交通技術(shù)既然這么強(qiáng)，為什么沒有人用，或者說用了之后智能交通技術(shù)效果會(huì)不明顯�？陀^的說，這些智能交通應(yīng)用技術(shù)公司由此卻也可以獲得更大的關(guān)注度。盡管普遍認(rèn)為政府應(yīng)該是“高瞻遠(yuǎn)矚”的理性人，能夠以對(duì)城市未來高度負(fù)責(zé)的態(tài)度選擇智能交通產(chǎn)品理性和確定基本的技術(shù)路線。但現(xiàn)實(shí)是，政府支出也會(huì)受到財(cái)政預(yù)算，也會(huì)受到民意的裹挾，也會(huì)受到政績考察的壓力。所以在選擇包括智能交通技術(shù)在內(nèi)的種種城市交通擁堵解決方案時(shí)，更為看重就是短期有效、價(jià)廉物美，在這樣的考量下作為“經(jīng)濟(jì)人”的政府有關(guān)部門，往往會(huì)更傾向于選擇概念上更先進(jìn)，實(shí)際效果還可以，價(jià)格更便宜的技術(shù)路線。

　　(2)就目前來說，確實(shí)還沒很好的解決辦法。這要從兩個(gè)方面來看，一是城市交通的管理不但有一部分屬于交警本部門，還有一部分屬于交通或者是城市建設(shè)部門，這兩者之間相互協(xié)調(diào)立場并不容易。例如，交通或者是城市建設(shè)部門設(shè)置公交場站，可能就會(huì)和交警部門已經(jīng)施劃的標(biāo)線沖突。另一方面是城市交通的財(cái)政支出主要有所在城市政府負(fù)擔(dān)，而省際或者中央政府并不參與。這一制度安排使得依靠土地的地方政府在資金上捉襟見肘。

　　5. 小結(jié)

　　事實(shí)上，隨著稅收和財(cái)政制度的改革，中央政府或者省級(jí)政府能否承擔(dān)一部分城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)費(fèi)用還有待進(jìn)一步明確。這兩方面的問題未來在大部制和財(cái)政稅收制度改革都會(huì)逐漸得到相應(yīng)的解決，屆時(shí)城市交通發(fā)展中的最困難的資金問題可以得到相應(yīng)的緩解。

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