20世紀90年代我國城市交通規(guī)劃的核心目標(biāo)是適應(yīng)城市快速發(fā)展要求，提高城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給能力，滿足城市快速發(fā)展所帶來的日益增長的交通需求。在交通規(guī)劃中主要采取以需求為導(dǎo)向的規(guī)劃目標(biāo)，規(guī)劃內(nèi)容以道路交通為主導(dǎo)，并以快捷和暢通為重要衡量指標(biāo)。

　　摘要：21世紀前10年，我國城市交通及交通規(guī)劃理論與技術(shù)方法發(fā)展迅速，并進行了大量的研究、探索和創(chuàng)新。從城市發(fā)展戰(zhàn)略調(diào)整、國家綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)型與發(fā)展、城市交通運行狀況與居民出行特征等方面回顧新世紀城市交通規(guī)劃的發(fā)展背景，并介紹新世紀前10年交通規(guī)劃在理論與技術(shù)方法上的轉(zhuǎn)變及創(chuàng)新，包括：交通規(guī)劃目標(biāo)的轉(zhuǎn)變、交通系統(tǒng)與城市空間及土地利用的整合、技術(shù)手段與模型理論，以及交通規(guī)劃編制體系與方法等。最后，對城鎮(zhèn)密集地區(qū)城市交通規(guī)劃、公共交通規(guī)劃、高鐵樞紐規(guī)劃、綜合交通樞紐規(guī)劃、城市中心區(qū)交通規(guī)劃、街區(qū)交通規(guī)劃，以及大型活動交通規(guī)劃等典型規(guī)劃示例進行了簡評。

　　在21世紀已經(jīng)過去的十年里，無論是國家經(jīng)濟發(fā)展，還是城市和城市交通發(fā)展都在改革開放20年的基礎(chǔ)上出現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，城市與城市交通變化的實際需求也帶動了城市規(guī)劃、交通規(guī)劃理論與方法的快速發(fā)展�？梢哉f，新世紀前10年，以國家和城市快速發(fā)展為背景，我國城市交通規(guī)劃理論與方法的創(chuàng)新超過了歷史上任何時期。

　　1、新世紀城市交通規(guī)劃發(fā)展背景

　　1.1城市發(fā)展戰(zhàn)略調(diào)整

　　從跨入新世紀開始，我國城市為適應(yīng)新的快速發(fā)展需要進入了大城市交通規(guī)模的空間與職能調(diào)整階段。從東到西，從南到北，幾乎所有的大城市為了謀求城市可持續(xù)發(fā)展的空間、提升產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展水平、豐富城市職能，都不約而同地提出了城市空間結(jié)構(gòu)的戰(zhàn)略性調(diào)整要求�？臻g結(jié)構(gòu)調(diào)整成為新世紀前10年城市總體規(guī)劃的主旋律;多中心、新城、都市區(qū)(圈)等成為城市空間擴展的新模式。與此同時，城鎮(zhèn)密集地區(qū)和特大城市發(fā)展也擺脫了我國傳統(tǒng)城市發(fā)展的模式，城市空間與城市功能超越了傳統(tǒng)的主城區(qū)范圍，按照社會經(jīng)濟活動組織的規(guī)律在更大的空間范圍內(nèi)重新進行空間組織與功能定位。

　　1.2國家綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)的變化

　　進入新世紀以來，國家綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)也發(fā)生了巨大變化。首先國家綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)布局進行了調(diào)整，加強城鎮(zhèn)密集地區(qū)與大城市地區(qū)的對外輻射，擴大了綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面;其次，國家綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)的高速化迅速推進，通過高速鐵路、高速公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，調(diào)整運能分配、實現(xiàn)客貨分流，逐步達到分層組織;第三，通過綜合交通樞紐建設(shè)，正在實現(xiàn)國家綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)組織方式上的根本轉(zhuǎn)變。

　　1.3城市交通運行狀況與居民出行特征

　　經(jīng)過改革開放20年的發(fā)展，城市經(jīng)濟和居民收入大幅度提升。新世紀以來，城市私人機動車擁有率迅速提高，城市交通步入了機動交通快速發(fā)展階段。例如，北京在2000年城市機動車保有量才剛剛超過100萬輛，到2009年末則突破了400萬輛;其中私人機動車的比例從2000年的50%提高到近80%。另外，城市經(jīng)濟水平的提升也大大提高了城市政府在交通基礎(chǔ)設(shè)施上的投資能力。

　　如上海在1998年城市交通投資約為98億元，而到2009年城市交通投資總額提高了近20倍。大規(guī)模投資使城市交通基礎(chǔ)設(shè)施水平迅速改善，許多城市的快速道路(包括高速公路)、軌道交通、公共汽車交通、交通樞紐等城市交通基礎(chǔ)設(shè)施硬件建設(shè)已經(jīng)邁入世界一流水平。在城市快速擴張與空間結(jié)構(gòu)調(diào)整、機動化與交通設(shè)施水平不斷完善的共同作用下，城市居民出行特征和城市的交通運行狀況也發(fā)生了巨大改變：出行距離大幅度增加、機動化交通出行比例迅速提高(如北京在2000年小汽車出行約為總出行的1/5，到2009年則超過1/3)、自行車交通出行比例下降、公共交通出行在多種措施的共同作用下逐步回升、交通擁堵在特大城市交通運行中逐步演變?yōu)?ldquo;常態(tài)”等。

　　1.4城市與交通發(fā)展政策

　　城市與交通發(fā)展與以往相比不僅內(nèi)部結(jié)構(gòu)發(fā)生了轉(zhuǎn)變，發(fā)展的外部環(huán)境也發(fā)生了根本性變化。從1993年我國成為石油凈進口國以后，石油進口一直沒有超過2000萬t。而2000年后，從2000萬t到2004年迅速突破1億t，再到2007年突破2億t，其中高速機動化使交通運輸在全國能源消耗中所占的比重越來越高是一個重要原因。因此，城市交通政策開始成為國家能源安全戰(zhàn)略中的重要環(huán)節(jié)，從而直接促成了“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通”上升為國家戰(zhàn)略。同時，城市發(fā)展和工業(yè)開發(fā)中土地消耗的迅速增加，也促使國家制定了比較嚴格的土地政策，要求城市集約開發(fā)。

　　2、交通規(guī)劃理論與技術(shù)方法的轉(zhuǎn)變及創(chuàng)新

　　2.1交通規(guī)劃目標(biāo)的轉(zhuǎn)變

　　而進入21世紀后，城市交通運行、交通發(fā)展環(huán)境的變化促使城市交通規(guī)劃目標(biāo)開始轉(zhuǎn)向集約、綠色、一體化，并提高了土地利用與交通規(guī)劃協(xié)調(diào)的力度。首先，機動車交通不再是一家獨大的規(guī)劃對象，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通成為國策，軌道交通、地面公共汽(電)車交通成為交通規(guī)劃的重點;同時步行、自行車等低碳、綠色的交通系統(tǒng)也成為城市交通規(guī)劃的重點內(nèi)容;提高公共交通出行比例也作為應(yīng)對環(huán)境、能源、土地制約的核心指標(biāo)寫入了城市總體規(guī)劃的指標(biāo)體系，成為城市交通規(guī)劃的主要目標(biāo)。其次，城鎮(zhèn)密集地區(qū)區(qū)域聯(lián)系交通在構(gòu)成與總量上逐步趨向于城市交通，以及國家綜合交通網(wǎng)絡(luò)布局對城市空間布局的影響，促進城市交通與區(qū)域交通、城市交通與對外交通規(guī)劃開始打破部門藩籬，逐步走向一體化規(guī)劃。第三，交通系統(tǒng)與城市空間、土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展也在交通規(guī)劃中被提到前所未有的高度，作為城市交通規(guī)劃的一個重要目標(biāo)。

　　2.2交通系統(tǒng)與城市空間、土地利用的結(jié)合

　　新世紀城市規(guī)模擴張的同時謀求空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變是我國城市發(fā)展史上的重要事件。在城市活動組織上，通過多中心布局實現(xiàn)城市范圍的大規(guī)模擴張，進而達到城市活動組織的高效。在空間范圍上，城市化地區(qū)超越了傳統(tǒng)的中心城區(qū)，城鎮(zhèn)密集地區(qū)的城市甚至擴展到整個市域，如珠三角城鎮(zhèn)群內(nèi)的廣州市，其城市化發(fā)展范圍從南到北超過150km。在空間形態(tài)上，中心城區(qū)之外出現(xiàn)了新城、副城或城市發(fā)展組團，如北京在中心城外圍規(guī)劃的11個新城，杭州在中心城外圍形成的三個副城與六個組團等。城市空間結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變對延續(xù)了上千年的城市交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)也提出了相應(yīng)的結(jié)構(gòu)調(diào)整要求，以支撐和引導(dǎo)新的城市空間結(jié)構(gòu)。

　　首先，目前使用的城市交通組織模式與交通設(shè)施功能等級劃分的依據(jù)是20世紀中心城區(qū)的交通聯(lián)系尺度和組織方式。在城市交通聯(lián)系范圍大幅度擴展下，城市交通網(wǎng)絡(luò)需要在更大的城市空間尺度上進行構(gòu)建，并根據(jù)新的城市聯(lián)系尺度進行城市聯(lián)系交通的組織和設(shè)施規(guī)劃。在目前的規(guī)劃中，多數(shù)特大城市采取了獨立的聯(lián)系交通網(wǎng)絡(luò)，并且根據(jù)聯(lián)系交通的尺度提高聯(lián)系交通設(shè)施的功能等級，以提高超大尺度城市聯(lián)系交通的效率。如廣州市在綜合交通規(guī)劃的道路分類中加入了城市高速公路;北京、上海等城市也把高速路作為中心城與外圍新城的聯(lián)系交通設(shè)施;北京中心城外圍規(guī)劃了運營速度為50~70km·h-1的市郊鐵路;上海、深圳、武漢、廣州等城市在中心城區(qū)外圍規(guī)劃的軌道交通快線等。

　　其次，城市內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)要求以多中心為依托進行城市交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的改造。我國城市在20世紀基本上都是單中心運行，并形成了與之對應(yīng)的環(huán)放路網(wǎng)與單中心放射的公共交通網(wǎng)絡(luò)。進入新世紀后，多中心的城市活動組織與單中心下形成的交通系統(tǒng)矛盾越來越大，新規(guī)劃的城市中心缺乏交通支撐、中心區(qū)之間的聯(lián)系交通成為城市活動組織的主要瓶頸。為此，全國許多城市都探索在繼承既有交通系統(tǒng)的情況下，進行多中心交通網(wǎng)絡(luò)的改造。如在北京、天津等城市，公共交通、軌道交通網(wǎng)絡(luò)與道路網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一規(guī)劃，利用軌道交通與道路交通互補的特征形成支持多中心發(fā)展的多方式、高等級城市聯(lián)系交通網(wǎng)絡(luò)。重慶在交通規(guī)劃中結(jié)合多中心空間結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，利用軌道交通與快速道路建設(shè)剛剛起步的有利時機，調(diào)整軌道交通與城市快速道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，形成與新的城市空間結(jié)構(gòu)契合、以多中心為依托的軌道交通與快速道路系統(tǒng)。北京中心城區(qū)軌道交通規(guī)劃中，為適應(yīng)城市多中心發(fā)展而道路網(wǎng)絡(luò)改造余地不大的情況，通過幾次軌道交通網(wǎng)絡(luò)的修編，加強對新城市中心的軌道交通服務(wù)，以彌補新城市中心區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)服務(wù)不足的缺陷。

　　再次，城市空間結(jié)構(gòu)大規(guī)模調(diào)整的同時，城市土地利用也在進行相應(yīng)調(diào)整。城市經(jīng)過20世紀90年代大規(guī)模的工業(yè)外遷、人口疏散和舊城改造，在功能上相容性差的土地利用方式已逐步分離，城市土地利用的專業(yè)化程度越來越高，某些特定功能的土地利用逐步聚集在一起，如金融、商業(yè)、辦公、居住等，形成功能鮮明的城市功能區(qū)。這些功能區(qū)的鮮明交通特征不同于20世紀我國城市在混合土地利用下的交通特征，傳統(tǒng)的規(guī)劃指標(biāo)和規(guī)劃方法下形成的交通系統(tǒng)已不能很好地適應(yīng)這些特定功能區(qū)的交通活動需求。由此，如工業(yè)區(qū)、中心區(qū)等針對特定城市功能區(qū)的規(guī)劃探索也就應(yīng)運而生，根據(jù)特定地區(qū)特定的交通需求特征，制定與交通活動特征契合的交通系統(tǒng)，在交通網(wǎng)絡(luò)的布局與指標(biāo)上也都打破了傳統(tǒng)的規(guī)劃模式與指標(biāo)。如在北京大興新城的規(guī)劃中，針對不同功能區(qū)的交通活動特征規(guī)劃了不同構(gòu)成的道路與公交系統(tǒng)。

　　此外，在當(dāng)前城市快速發(fā)展時期，城市交通規(guī)劃也把城市發(fā)展遠景與城市發(fā)展過程作為兩個同樣分量的對象進行研究，通過把握交通發(fā)展與城市發(fā)展的過程，從發(fā)展時序和遠景規(guī)劃兩方面規(guī)劃城市交通系統(tǒng)，引導(dǎo)城市形成合理的空間結(jié)構(gòu)。

　　2.3技術(shù)手段與模型理論

　　新世紀以來信息科技的飛速發(fā)展，為交通調(diào)查與交通模型的發(fā)展提供了技術(shù)支持。交通調(diào)查方面，研究人員利用目前我國城市居民手機擁有比例高的特征，正在研究利用手機移動數(shù)據(jù)獲取交通出行特征，用此方法獲取數(shù)據(jù)簡便、快捷、樣本量大，可降低交通調(diào)查的成本與時間，能獲得以往交通調(diào)查方法難以企及的樣本量。同時利用GPS等手段進行的車輛移動調(diào)查，也獲得了很好效果，并逐步用于交通規(guī)劃實踐中。

　　交通模型方面，改良和創(chuàng)新從未停止。一方面，城市交通分析模型、交通數(shù)據(jù)庫、交通信息平臺不斷得到完善，上海、廣州、北京、深圳等地都建立了比較完備的交通分析模型、交通數(shù)據(jù)庫。另一方面，我國城市發(fā)展速度快，現(xiàn)狀調(diào)查所確定的出行距離、交通分布、交通運行狀況等參數(shù)通常在規(guī)劃期會發(fā)生較大變化且不易把握其規(guī)律，造成交通規(guī)劃模型難以準(zhǔn)確描述規(guī)劃期城市交通活動的特征。近年來，規(guī)劃研究人員也開展了相關(guān)研究與探索，試圖解決城市快速發(fā)展中交通模型參數(shù)易變的問題，如出行時耗預(yù)算的提出及其在交通模型中的應(yīng)用等，提高了交通模型在城市快速發(fā)展階段預(yù)測的可靠性。

　　閱讀期刊：《交通建設(shè)與管理》

　　《交通建設(shè)與管理》(月刊)創(chuàng)刊于1964年，由交通部科學(xué)研究院主辦，國內(nèi)外公開發(fā)行的一本融政策性、新聞性、權(quán)威性于一體，體現(xiàn)管理性、技術(shù)性、信息性等多重特征的國家級綜合性專業(yè)期刊。堅持“以市場為導(dǎo)向、服務(wù)行業(yè)發(fā)展”的辦刊方針，專注于國內(nèi)外交通建設(shè)和管理市場的剖析及新技術(shù)、新材料、新設(shè)備、新工藝的宣傳、推廣;重點報道國內(nèi)外交通建設(shè)、管理方面的有關(guān)方針政策;介紹國內(nèi)外公路、水運交通的最新科技成果和發(fā)展動態(tài);編譯國內(nèi)外公路水運交通建設(shè)和管理的最新文獻。

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