城市交通論文發(fā)表期刊推薦《交通世界》， 《交通世界》創(chuàng)刊于1994年，由中華人民共和國交通運輸部主管，交通運輸部科學(xué)研究院主辦，《交通世界》雜志社出版，面向國內(nèi)外公開發(fā)行的中央級科技 期刊，國內(nèi)統(tǒng)一刊號CN11-3723/U，國際標準刊號ISSN1006-8872。其憑借豐富的內(nèi)容、精致的印刷，成為中國交通系統(tǒng)影響力最大的主流 媒體之一。
摘要：作為建設(shè)領(lǐng)域的一種新型投融資模式，BT模式使得建設(shè)資金渠道更多元化，對推進城市大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)起了很大的作用。近年來，在我國一些省市如南京市、深圳市等相繼嘗試推行BT模式，取得了一定的成績和經(jīng)驗，政府相應(yīng)政策文件也做了修改配合，各地政府也鼓勵具備大型基礎(chǔ)設(shè)施投融資能力的工程總承包企業(yè)參與BT模式項目。由于城市軌道交通項目本身往往投資數(shù)額巨大，涉及不同相關(guān)利益群體，在BT模式下如何進行有效的投資控制，對于政府部門、業(yè)主及BT方等都是需要關(guān)注的重中之重。本文以南京地鐵機場線為例，探討B(tài)T模式下的投資控制措施。

關(guān)鍵詞：投融資模式,BT模式,投資控制

隨著城市軌道交通建設(shè)需求的不斷增大，各地政府亦不斷增加投入發(fā)展城市軌道交通。由于軌道交通的建設(shè)往往需要大量的資金投入，而軌道交通項目融資渠道狹窄，政府投入的建設(shè)資金趨于緊張甚至于缺乏。正因此，出現(xiàn)了諸多的非政府經(jīng)濟參與基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和融資方式，其中BT模式在我國城市軌道交通建設(shè)中應(yīng)用逐漸增多。推行BT建設(shè)模式可以緩解政府資金緊張、降低建造風(fēng)險、減少管理費用支出。在BT模式實施過程中，由于尚缺乏可借鑒的經(jīng)驗，各地實行的BT模式根據(jù)各地實際各具特色，這使得項目投資控制難以達到預(yù)期水平。本文通過南京地鐵機場線BT模式的實際例子，提出投資控制風(fēng)險，探討各階段的投資控制措施，為以后BT模式下的投資控制提供參考。

一、BT模式概述

提到BT模式不得不提BOT模式，在BOT模式的基礎(chǔ)上，衍生出了BOOT、BOO和BT等相近的模式。BOT模式(Build-Operate-Transfer)是“建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓”的英文縮寫，指的是政府或政府授權(quán)的公司將擬建設(shè)的某個基礎(chǔ)設(shè)施項目，通過合同約定并授權(quán)另一投資企業(yè)來融資、投資、建設(shè)、經(jīng)營、維護，該投資企業(yè)在協(xié)議規(guī)定的時期內(nèi)通過經(jīng)營來獲取收益，并承擔(dān)風(fēng)險。

BT模式是BOT模式的衍生模式，指政府或其授權(quán)單位作為BT模式項目發(fā)起人經(jīng)過法定程序選擇擬建的基礎(chǔ)設(shè)施或公用事業(yè)項目的BT模式項目主辦人，并由該BT模式項目主辦人在工程建設(shè)期內(nèi)組建BT模式項目公司進行投資、融資和建設(shè)，在工程竣工后按約定進行工程移交并從政府或其授權(quán)的單位的支付中收回投資。BT模式與BOT模式的主要區(qū)別是少了中間經(jīng)營的環(huán)節(jié)，即項目竣工經(jīng)驗收合格后，即由政府或其授權(quán)單位按照合同規(guī)定贖回該項目。

BT模式的主要特征如下：

1、BT模式主要適用于政府投資的非營利性項目

對于大型基礎(chǔ)設(shè)施項目，由于其公益性的特殊性，象征性的收費遠遠無法短期內(nèi)收回建設(shè)成本，在政府財政資金緊張的情況下，采用BT模式往往能使項目順利開展。

2、BT模式是復(fù)雜法律關(guān)系的合同組合。

BT模式業(yè)主與BT方既是平等的伙伴關(guān)系，同時，又兼有監(jiān)督和被監(jiān)督的法人關(guān)系。BT模式中的參建方包括業(yè)主、BT方，銀團，設(shè)計方，施工方，監(jiān)理方，原材料及設(shè)備供應(yīng)商，保險公司等，涉及的內(nèi)容有融資，投資，建設(shè)，轉(zhuǎn)讓等。

3、BT模式具有特殊的運作特點。

由于BT模式項目的特許權(quán)不具有獲得特定經(jīng)濟效益的能力，BT方的投資成本和回報來源于項目收益以外，超出了項目本身的現(xiàn)金流的范圍。其投資回報來源于政府部門的分期償還，構(gòu)成了業(yè)主實質(zhì)上的債務(wù)，而BT方由于投資而獲得債權(quán)。BT模式的風(fēng)險實行有限分擔(dān)，BT方在項目建設(shè)期內(nèi)承擔(dān)了融資、投資、支付、管理等建設(shè)風(fēng)險，而其他的項目決策風(fēng)險，建設(shè)期后的其他風(fēng)險將由業(yè)主方來承擔(dān)。

二、南京機場線概況

南京市軌道交通6號線呈南北走向，線路全長約63.1km，共設(shè)置20座車站，其中高架站3座，地下站17座；設(shè)置車輛段一座，設(shè)置停車場兩座，設(shè)置四座主變電所。

六號線機場段全長約34.9km，其中高架段長約16.3km，過渡段長約0.8km，地下段長約17.8km。設(shè)置8座車站，其中高架車站3座，地下車站5座。設(shè)置車輛段一座。機場線工程擬采用B型車，DC1500V集電靴從接觸軌受電，列車最高運行速度為100km/h。機場線工程初期投資估算總額為134.43億元，技術(shù)經(jīng)濟指標為3.8億元/正線公里。

三、機場線BT模式簡介

城市軌道交通項目的投資構(gòu)成包括工程費用、工程建設(shè)其他費用、預(yù)備費用及專項費用，其中工程費用包括車站、區(qū)間、軌道及車場等土建費用和通信信號、供電等機電系統(tǒng)費用，工程建設(shè)其他費用包括征地、拆遷補償及管線遷改等前期工程費用和建管費、勘察設(shè)計費等其他費用，專項費用包括車輛購置費、建設(shè)期利息及流動資金等費用。一條軌道交通線路涉及如此多種類費用，如若全部工程項目都采用BT模式，那將是一個相當龐大的工程系統(tǒng)。對南京機場線而言，業(yè)主根據(jù)自身建設(shè)經(jīng)驗及工程實際，與BT方形成了一個互補的項目實施形式。按照項目費用的組成，業(yè)主承擔(dān)部分工程的建設(shè)（大型樞紐站及先期實施點）及部分前期準備工程，而BT方則承擔(dān)剩余工程項目。

1、組織結(jié)構(gòu)形式

軌道交通項目建設(shè)階段一般可以劃分為工程可行性研究、初步設(shè)計、招標設(shè)計、施工圖設(shè)計、施工實施、竣工驗收等階段。機場線工程在初步設(shè)計階段引入了BT方，BT方亦參與工程初步設(shè)計相關(guān)配合工作但與設(shè)計單位無直接接觸，一切接口歸口到業(yè)主。機場線BT模式各方的組織結(jié)構(gòu)形式大致按下圖所示：

 

2、BT合同協(xié)議

每個公司或者企業(yè)都以追求利潤為目的，BT模式下的項目公司也一樣。雖說是BT模式下的政府非營利性項目，但是對于BT方而言，都需要爭取更多的利潤空間。對于業(yè)主方而言，為盡可能的降低工程投資，會寄希望于BT公司嚴格的內(nèi)部控制體系，壓低工程投資。機場線項目BT方在初步設(shè)計階段參與進來，業(yè)主與BT方的初步框架協(xié)議是雙方合同額為初步設(shè)計最終概算額下浮一定比例。對于具體下浮數(shù)值由業(yè)主和BT方根據(jù)各自測算數(shù)額確定。BT方自初步設(shè)計之后，全面介入工程實施，包括后續(xù)的設(shè)計階段和工程實施階段，其中的融資及投資控制皆由BT方自行負責(zé)。

四、各階段投資控制分析

1、工程可行性研究階段

工可階段是項目的前期研究階段，對城市軌道交通工程而言，工可報告更側(cè)重于工程項目可批性的目的。但是在BT模式下，必須從工可前期階段開始進行必要的投資控制。機場線工程在工可階段BT方尚未參與項目，但因項目后期將采取BT模式，地鐵公司業(yè)主在工可階段投資估算指標上進行了較嚴格的把控。

（1）相較于常規(guī)操作模式下的工可研究，機場線對工可的要求更加嚴格，研究深度也更加深入。對線路敷設(shè)方式、車站規(guī)模、土建工法、系統(tǒng)選型及車場規(guī)模等都要求進行深入的技術(shù)經(jīng)濟比選。對于投資而言，投資的基礎(chǔ)是方案，用什么樣的方案決定了什么水平的投資。因此，只有通過充分對比論證技術(shù)方案，選取最優(yōu)的方案才能有合理的投資，進而才能討論進一步的投資控制。

（2）工可階段的投資估算因受限于地質(zhì)資料、設(shè)計深度等因素，只能參照既有本地城市或者外地城市的投資指標進行估算。因而，工可階段的投資控制最重要的就是投資估算指標的選取。在實施機場線之前，南京已實施了1、2、3號線，其中3號線已處于施工階段。按照線網(wǎng)統(tǒng)一的原則，除了車輛制式的制約因素外，土建指標、系統(tǒng)指標皆以已完成初設(shè)或者已完成招標的相應(yīng)指標為參考。例如土建工程的估算指標就可參照實施不久的3號線工程，相鄰時點的項目造價水平應(yīng)位于同一水平；對于系統(tǒng)工程，系統(tǒng)選型基本維持一致，估算指標可參照其余線路的招標水平并考慮站間距等因素適當調(diào)整。

2、初步設(shè)計階段

在工程可行性研究報告完成后，就需進行初步設(shè)計。對于軌道交通項目而言，初步設(shè)計是最重要的階段，尤其是針對機場線BT方在初設(shè)就介入的情況下。常規(guī)投融資模式下的地鐵項目初步設(shè)計投資控制主要把控一下幾個方面：

（1）技術(shù)方案經(jīng)濟比選，技術(shù)方案包括線路敷設(shè)方式、線站位比選、土建工法形式、系統(tǒng)選型、工藝選擇及車場規(guī)模定位等。初步設(shè)計階段應(yīng)在掌握地質(zhì)詳勘資料的基礎(chǔ)上進行，對于地鐵工程而言，地質(zhì)狀況決定了線路選擇的各種參數(shù)。相對于工可階段，初步設(shè)計時掌握了更多的現(xiàn)場資料，方案深度更深。影響方案比選的因素很多，如周邊地質(zhì)、周邊建筑、周邊客流及前期征地拆遷難度等，但各種影響因數(shù)最終都可歸結(jié)為造價高低。

（2）推行限額設(shè)計，工可報告中的投資估算已經(jīng)有了項目總投資中各個組成部分的估算額和經(jīng)濟指標，對于初步設(shè)計，在方案不出現(xiàn)重大變化的情況下，需保證初步設(shè)計概算額控制在工可估算范圍內(nèi)。同時應(yīng)對經(jīng)濟指標進行細化拆分、對比分析。

（3）控制圖紙質(zhì)量和初步設(shè)計概算編制質(zhì)量，方案確定后，投資完成的基礎(chǔ)就是圖紙。投資由兩部分構(gòu)成，工程量和單價，工程量依據(jù)圖紙。因此，比選嚴格控制圖紙質(zhì)量，以使得工程量更加準確，不缺漏；另外，概算編制應(yīng)嚴格按照規(guī)范標準和編制原則進行，各項取費及價差計取應(yīng)符合定額規(guī)范。

（4）充分發(fā)揮咨詢單位作用，咨詢單位作為整個工程的技術(shù)支持，應(yīng)充分發(fā)揮把控作用，對各類技術(shù)方案進行嚴格審查，對涉及投資影響大的方面要重點審查。

針對機場線BT模式而言，除了要對以上常規(guī)方式進行強化執(zhí)行外，因業(yè)主和BT方的合同是以初步設(shè)計概算額為基礎(chǔ)的，初步設(shè)計概算的重要性可想而知。

對業(yè)主來說，最重要的是把控方案。以往的方案比選，往往不以經(jīng)濟性決定最優(yōu)方案，甚至存在為了推薦方案可行不惜故意做低經(jīng)濟比選的情況。因此，機場線業(yè)主方在初步設(shè)計階段嚴格控制方案比選，嚴格執(zhí)行經(jīng)濟性指標，而且采用招標合同的經(jīng)濟指標控制初步設(shè)計概算。

對BT方而言，初步設(shè)計階段對方案沒有決定作用，但是針對設(shè)計單位提出的方案，應(yīng)有自身準確的經(jīng)濟分析，在考慮自身利潤空間的基礎(chǔ)上，對初步設(shè)計概算提出意見。根據(jù)自身的工程實施經(jīng)驗，對施工過程中可能出現(xiàn)的不明情況，在初步設(shè)計概算中要有預(yù)留。

3、施工圖設(shè)計

經(jīng)歷工可和初步設(shè)計兩個階段對工程方案的嚴格比選分析，在施工圖階段一般不會再出現(xiàn)大的方案變化。在BT模式下，通過對初步設(shè)計的把控，基本可保證方案穩(wěn)定，那么到施工圖階段所要做的就是分解初步設(shè)計指標，嚴格執(zhí)行限額設(shè)計。

機場線工程在初步設(shè)計階段以后，BT方開始全面介入實施；業(yè)主已較少參與工程設(shè)計只是在大的方案確定、關(guān)鍵節(jié)點等重大問題前參與決策。因此，施工圖階段的投資控制，最主要的就是BT方對施工圖方案的優(yōu)化以控制投資在初步設(shè)計范圍以內(nèi)。BT方可根據(jù)自身積累的現(xiàn)場施工經(jīng)驗，對設(shè)計單位提出的施工圖方案進行優(yōu)化設(shè)計，如土建局部工法選擇、土建加固方案優(yōu)化、工程籌劃及設(shè)備安裝等。設(shè)計單位的設(shè)計往往存在余量預(yù)留，BT方的控制目標應(yīng)該是保證預(yù)留控制在合理范圍內(nèi)，通過分解初步設(shè)計限額指標，控制施工圖預(yù)算額度在限額內(nèi)。

4、工程實施階段

工程實施階段對于BT方而言是最熟悉的，工程實施階段的成本控制也是BT方的優(yōu)勢。機場線的BT方是一家相當有實力的以施工為主的大型綜合性企業(yè)，作為施工起家的企業(yè)，其自身有一套完整的成本控制體系。通過明確責(zé)任、分項管理、動態(tài)控制，達到控制成本、節(jié)約成本的目的。

針對城市軌道交通這類大型基礎(chǔ)設(shè)施工程，其工程規(guī)模、投資數(shù)額、復(fù)雜程度均大大高于一般的市政和民建項目。BT方在面對此類項目時，因涉及土建、機電、車場、控制中心等等專業(yè)，一般自身難以對各專業(yè)都很熟悉。在進行投資控制時，引入有經(jīng)驗的第三方造價咨詢是很有必要的，特別是針對通信信號系統(tǒng)、供電系統(tǒng)及綜合監(jiān)控系統(tǒng)等機電系統(tǒng)，專業(yè)性強，投資數(shù)額大，系統(tǒng)存在虛擬化因素和壟斷因素。對此類工程，如引入有經(jīng)驗的第三方將會對投資控制起到很好的作用。

對于土建工程，通過限額設(shè)計、成本控制、動態(tài)調(diào)整等手段可達投資控制的目的。對于機電系統(tǒng)工程，軌道交通中涉及的系統(tǒng)專業(yè)復(fù)雜，各類設(shè)備眾多，接口復(fù)雜，BT方除了引入造價咨詢外，還有一個方法就是通過直接的廠家接觸，多方面詢價，控制設(shè)備成本。

五、結(jié)論

城市軌道交通工程是政府主導(dǎo)的大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，其工程復(fù)雜、投資巨大，由于政府財政資金投入不足，傳統(tǒng)投融資模式已不能滿足建設(shè)需要，在此情況下引入BT模式的投融資方式能有效拓寬投融資渠道及有效解決建設(shè)資金問題。在BT模式下，業(yè)主與BT方存在特殊條款的BT合同協(xié)議，雖然兩者對工程投資控制的訴求和目的不完全一致，但是就工程本身而言，業(yè)主和BT方都希望尋求合理的平衡點。投資管理與控制是一個從投資決策到竣工決算的過程管理，對軌道交通工程而言，需要對工可、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計及施工等階段分期分項進行對應(yīng)的投資控制，這樣才能保證項目在合理的投資下發(fā)揮其服務(wù)廣大民眾的公益意義。

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