本文選自北大核心級期刊《人民長江》，《人民長江》于1955年創(chuàng)刊，是水利部 長江水利委員會主辦的水利水電技術(shù)綜合性科技期刊，2008年改為半月刊。主要內(nèi)容為宣傳長江治理與開發(fā)戰(zhàn)略規(guī)劃，報道治江工作重大進(jìn)展與建設(shè)成就，總結(jié) 水資源保護(hù)與開發(fā)利用實踐經(jīng)驗，交流國內(nèi)外水利水電先進(jìn)技術(shù)。近年來，按照科學(xué)發(fā)展觀的要求，圍繞“維護(hù)健康長江、促進(jìn)人水和諧”的治江理念，重點對長江 流域的水資源保護(hù)與開發(fā)利用進(jìn)行了宣傳報道，內(nèi)容豐富、信息量大、實用性強(qiáng)。

　　摘要：站場線路改造是一項綜合性的復(fù)雜的施工過程，有規(guī)模大、涉及專業(yè)多、范圍廣的特點，整個施工過程就是一個施工和運輸在各自效益上的平衡過程。要在確保運輸暢通、行車和設(shè)備安全的基礎(chǔ)上，使站場線路改造施工順利進(jìn)行，其中科學(xué)嚴(yán)密的施工質(zhì)量控制是關(guān)鍵。本文分析了站場線路改造的原則，對其施工難點進(jìn)行了歸納，并從統(tǒng)一指導(dǎo)、過渡方案和封鎖時間三方面詳細(xì)論述了站場線路改造的質(zhì)量控制措施。

　　關(guān)鍵詞：站場,線路改造,質(zhì)量,過渡方案,封鎖時間

　　一、站場線路改造施工的原則

　�。ㄒ唬┓�務(wù)運輸?shù)脑瓌t

　　服務(wù)運輸?shù)脑瓌t就是要最大限度地減少對運輸?shù)母蓴_，保證運輸安全暢通，尤其是保正線、�？蛙嚕瑵M足運輸需求。具體說來包括以下幾點：

　　1、“先新后老”，即先鋪設(shè)新的設(shè)備、形成新的進(jìn)路后，再改造或拆除老的設(shè)備。這樣做的結(jié)果，在整個施工過程中，不影響列車原有進(jìn)路，不影響車站列車通過能力和編解能力。

　　2、“先伸后縮”，即在站場股道需一端展長，一端需縮短的情況下，應(yīng)先施工展長的一端，然后再施工縮短的一端。這樣做的結(jié)果，不影響車站的接發(fā)車能力。

　　3、“展內(nèi)縮外”，即對需要展長股道的施工，從車站外側(cè)開始進(jìn)行，逐步向內(nèi)過度，若是需要縮短股道的施工，從車站內(nèi)側(cè)考試進(jìn)行施工，逐步向外過度。此種方法，在站場股道較多的情況下尤為重要，可減少施工隊運輸?shù)母蓴_，最大限度地為運輸創(chuàng)造條件。

　�。ǘ�）各專業(yè)配合的原則

　　由于電務(wù)聯(lián)鎖是通過軌道形成的，站場線路改造，必然引起電務(wù)改造。因此，在施工過程中，工務(wù)電務(wù)的配合是必不可少的。工務(wù)在制定施工過渡時，要盡可能地為電務(wù)改造提供條件，適應(yīng)電務(wù)條件的需要。在不增加工務(wù)過渡費用的前提下，盡可能減少電務(wù)過渡工程，或者是電務(wù)盡可能利用正式工程來完成過渡任務(wù)。

　　1、盡可能在電務(wù)有條件下過渡施工。也就是說，在制定工務(wù)過渡方案時，電務(wù)不具備條件的，在過渡過程中盡量不使用。

　　2、盡量不改變站型。即不改變相互聯(lián)鎖關(guān)系。站場線路改造設(shè)計，往往會改變原有站型，原有的聯(lián)鎖關(guān)系會發(fā)生較大變化，在施工過渡過程中，要暫時保持原有聯(lián)鎖關(guān)系，待施工改造基本完成，新電氣集中換裝時，再一次開通。

　�。ㄈ�）設(shè)計與現(xiàn)場實際相結(jié)合的原則

　　站場線路改造不同于新建線路，凡需改造的站場，都是經(jīng)過多年運行。在多年的運行中，經(jīng)過多次大修和維修，線路狀況會發(fā)生變化，同設(shè)計情況相比會有一定的誤差。線間距、路線標(biāo)高的變化，都會給工務(wù)施工過渡方案的制定造成一定的影響。特別是線間距的變化，對施工影響較大。在站場線路改造中，經(jīng)常需要增加交叉渡線，而交叉渡線對線間距的要求非常嚴(yán)格，必須通過施工過渡，把線間距的誤差逐步調(diào)整過來，才能施工。

　　若要強(qiáng)行改造將破壞線路的穩(wěn)定性和線路的大方向，影響行車安全。必須采取措施，逐步過渡改造。因此，在制定施工過渡方案時，必須對現(xiàn)場進(jìn)行深入細(xì)致的調(diào)查，摸清情況，找出不利因素，對癥下藥，才能正確地制定過渡方案。

　　二、站場線路改造的施工難點

　　既有線站場改造施工的特點是既要加快工程進(jìn)度，又要保證運營安全。由于既有站場改造施工多為盡可能保持營運設(shè)備正常運轉(zhuǎn)狀態(tài)下組織施工，既要保證工程進(jìn)度又不能影響運輸生產(chǎn)，致使施工單位面臨諸多困難，歸納起來主要有以下幾點。

　　（一）行車干擾大

　　既有站場要點封閉施工前，預(yù)鋪道岔、軌排、清篩換枕、施工備料，以及路基幫寬，線路養(yǎng)護(hù)等工作均受列車運行的干擾。對于運輸業(yè)務(wù)繁忙的車站而言，干擾更大，安全形勢嚴(yán)峻。

　　（二）時間緊迫

　　鐵路是國家經(jīng)濟(jì)的大動脈，計劃外中斷行車所造成的經(jīng)濟(jì)損失是不可估量的。線路封閉要點施工計劃一旦確定，就必須在限定的時間內(nèi)按時或提前完成施工任務(wù)，決不允許拖延滯后。

　�。ㄈ�）場地受限

　　既有站場改造施工時，施工現(xiàn)場雜布各種既有設(shè)備，施工單位既不能破壞正在使用的設(shè)備，又不能使新設(shè)備、材料侵人限界，影響運輸安全，致使施工單位的材料堆碼、舊料撤除、道岔預(yù)鋪及滑移工作極為被動。要點施工過程中人員機(jī)具更是排布不開，各個施工組相互干擾，影響施工作業(yè)效率及站場施工的安全、正點開通。

　�。ㄋ模┘扔性O(shè)備狀態(tài)不明朗

　　既有線正常運營狀態(tài)下有其完整的設(shè)備。站場改造一動既有線，既有設(shè)備也需作相應(yīng)的調(diào)整。比如軌道電路的調(diào)整，既有信號設(shè)備的移設(shè)等等。再加上多年來人員變動、設(shè)備更換等種種原因，施工單位不可能對既有工務(wù)、電務(wù)等部門的設(shè)備狀態(tài)調(diào)查了解得極為清楚，特別是地下管線的徑路，數(shù)量往往很難確認(rèn)。導(dǎo)致施工單位換枕清篩、開挖土方、鋪設(shè)電纜等工作存在極大的安全隱患。

　�。ㄎ澹┑胤礁蓴_大

　　與新線施工相比，既有站場多在人員集中的村鎮(zhèn)，施工過程中常常會因各種原因受到干擾，施工單位往往要為道路交通，征地拆遷等工作耗費極大精力，施工進(jìn)度極易停滯不前。對于工期的延誤，地方干擾常常是很重要的因素。

　　三、站場線路改造的質(zhì)量控制措施

　�。ㄒ唬�強(qiáng)有力的統(tǒng)一指揮是工程質(zhì)量的可靠保證

　　由于站場線路改造情況復(fù)雜，影響面廣，且工作非常緊張，突發(fā)問題很多，要想保證工程的質(zhì)量，故必須要有強(qiáng)有力的統(tǒng)一指揮。在封鎖施工階段，要組織工程領(lǐng)導(dǎo)小組在現(xiàn)場指揮。工程領(lǐng)導(dǎo)小組視工程規(guī)模大小由路局或分局的主要領(lǐng)導(dǎo)或分管領(lǐng)導(dǎo)任組長，建設(shè)單位、施工單位和有關(guān)運營單位的領(lǐng)導(dǎo)任副組長，成員為有關(guān)業(yè)務(wù)主管部門的負(fù)責(zé)人和設(shè)計人員。領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)若干作業(yè)組，如工務(wù)、電務(wù)、施工方案、物資、安全保衛(wèi)、生活醫(yī)療等。參建單位也要組成指揮機(jī)構(gòu)，形成健全的指揮系統(tǒng)。領(lǐng)導(dǎo)小組的主要工作是：

　　1、檢查和監(jiān)督施工方案執(zhí)行情況，遇有特殊情況要修改方案時，要及時作出決策并作周密布置。

　　2、協(xié)調(diào)各單位、各專業(yè)和各作業(yè)組的工作，編制施工進(jìn)度計劃網(wǎng)絡(luò)圖，繪制施工場地規(guī)劃圖，明確各項目的相互關(guān)系，作到大家心中有數(shù)。

　　3、及時處理各種施工障礙。

　　4、檢查各單位的人員組織、準(zhǔn)備工作、物資供應(yīng)情況。

　　5、及時處理諸如變換設(shè)計、氣候變化的對策、設(shè)備故障的排除，以及列車不正點運行對封鎖時間和管內(nèi)行車的調(diào)整等突發(fā)問題。

　　6、督促、檢查安全工作。

　　7、組織工程交驗工作，處理交驗中存在的問題。

　�。ǘ�）科學(xué)合理過渡方案是保證工程質(zhì)量的關(guān)鍵

　　在運營線上施工，必須滿足運輸安全的要求，因此制定科學(xué)合理的施工過渡方案是站場線路改造工程施工組織的核心，也是保證工程質(zhì)量的關(guān)鍵。從工程質(zhì)量角度出發(fā)，過渡方案的制定應(yīng)遵循以下思路：

　　1、按照“先易后難，先站線后正線，先外圍后中心，先局部后整體”的原則安排施工過渡。應(yīng)先對運量小及非集中聯(lián)鎖的次要線路、道岔進(jìn)行改造；站場咽喉區(qū)改造應(yīng)提前安排，過渡時首先安排平行進(jìn)路少、室外設(shè)備能夠新舊替代使用、室內(nèi)設(shè)備不改動的部分進(jìn)行改造；另外，對于站場內(nèi)需要移動利用的原材料，尤其是線路材料和信號設(shè)備，應(yīng)盡量提前安排施工。凡牽涉到以上施工作業(yè)的咽喉區(qū)改造，均需結(jié)合電氣集中開通，在全站大封鎖前幾天集中完成。

　　2、應(yīng)先向行車組織部門報批施工封鎖計劃，并完善以下幾個方而工作：①合理安排施工程序，有效調(diào)配勞力，既不能窩工，還應(yīng)考慮勞力組織的均衡；②在勞力充足的情況下，盡可能利用“天窗點”組織施工，勞力有限制時，也應(yīng)安排配合和輔助項目施工，充分利用每次封鎖時間；③要認(rèn)真核準(zhǔn)每次施工的影響范圍，尤其是電務(wù)影響范圍；④上報施工計劃，應(yīng)認(rèn)真征求相關(guān)專業(yè)(包括機(jī)、車、工、電、輛、供電)的意見。

　　（三）把握合適的封鎖時間是保證工程質(zhì)量的重要手段

　　車站線路改造是一個紛繁復(fù)雜而又細(xì)致的系統(tǒng)工作，在封鎖之前要做好充分的準(zhǔn)備，封鎖時間內(nèi)集中優(yōu)勢勞動力是必不可少的，但采取有效的技術(shù)手段在給定的時間內(nèi)保質(zhì)保量地完成施工任務(wù)更為重要。

　　1、施工前認(rèn)真將工程項目進(jìn)行拆解，確定封鎖前、封鎖中和封鎖后應(yīng)執(zhí)行的工序，在保證行車安全的前提下，盡量使封鎖時間內(nèi)的工作量最小，工作時間小了，封鎖時間相應(yīng)縮短。

　　2、在道岔設(shè)計位置旁邊有足夠長地時，可在場地上將道岔整組拼裝好。站改施工時只需將組裝好的道岔半移就位即可，其工作量較分部鋪釘組裝大為減少，并能較好的保證鋪設(shè)質(zhì)量。

　　3、道岔位置需要縱向移動時，則將整組道岔頂起，至于若干軌道小車或滑塊上，沿簡易軌道移至規(guī)定位置落道就位，能起到減少封鎖時間的效果。

　　4、如果現(xiàn)場不具備預(yù)鋪條件，又申請不到足夠的封鎖時間，可以把鋪設(shè)一組道岔的工序分為抽換岔枕、鋪釘直股和鋪釘曲股三大步，逐步實施。

　　結(jié)語

　　綜上，站場線路改造工程師一項極其復(fù)雜系統(tǒng)的工程，交叉作業(yè)多，影響因素也多，導(dǎo)致施工難度較大。盡管如此，線路改造的質(zhì)量依然是工程的核心，要樹立強(qiáng)烈的質(zhì)量意識，通過強(qiáng)有力的科學(xué)指導(dǎo)、合理的過渡方案和封鎖時間等方面來切實加強(qiáng)質(zhì)量控制，使站場的線路改造在有限的時間內(nèi)保質(zhì)保量地完成。

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