交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理是一門多學(xué)科交叉的新興學(xué)科，主要研究交通規(guī)律，討論你交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃決策與管理的理論與方法。通過對交通運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合規(guī)劃與評價(jià)、對交通運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)營過程的科學(xué)管理，優(yōu)化交通運(yùn)輸系統(tǒng)資源配置，協(xié)調(diào)交通供需關(guān)系，保持交通可持續(xù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)輸安全、迅速、舒適、經(jīng)濟(jì)的目的，該學(xué)科有交通工程和交通運(yùn)輸管理工程演變而成。本文是選自國家級期刊《城市建設(shè)理論研究》中的職稱論文范文：以鎮(zhèn)江市為例探討公交導(dǎo)向的帶形組團(tuán)城市適應(yīng)性交通供給策略研究。

　　摘要：帶形組團(tuán)城市作為集城市形態(tài)和功能分區(qū)于一體的城市空間形態(tài)，對交通體系構(gòu)建具有特定的要求。公交優(yōu)先是引導(dǎo)帶形組團(tuán)城市結(jié)構(gòu)形成、發(fā)揮交通系統(tǒng)效率的重要戰(zhàn)略舉措。論文通過探索城市交通系統(tǒng)與城市形態(tài)的關(guān)系，分析帶形組團(tuán)城市空間形態(tài)對交通系統(tǒng)的要求及TOD模式引導(dǎo)帶形組團(tuán)城市空間形態(tài)的發(fā)展，以鎮(zhèn)江市為例，從城市交通總體引導(dǎo)策略、交通模式選擇、交通分區(qū)策略、公交導(dǎo)向的道路網(wǎng)建設(shè)、公共交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建等方面研究基于公交優(yōu)先的帶形組團(tuán)城市的交通供給策略。

　　關(guān)鍵字：帶形組團(tuán)城市,交通供給策略,公交優(yōu)先

　　0引言

　　西班牙工程師瑪塔(Auturo Soria·Mata)在1882年提出了“帶形城市”的理論，主張城市沿一條交通干路發(fā)展，城市的生產(chǎn)用地和生活用地平行的布置在交通干線兩側(cè)，形成呈狹長帶狀發(fā)展的城市形態(tài)。而隨著社會經(jīng)濟(jì)和城市化水平的不斷發(fā)展，城市結(jié)構(gòu)從單中心向多中心開敞式過渡，出現(xiàn)了沿主要軸線呈組團(tuán)的帶狀發(fā)展的理論。由于受到地理環(huán)境、歷史因素和人為因素等的影響，我國出現(xiàn)了許多典型的帶形組團(tuán)城市，如深圳、濟(jì)南、蘭州、鎮(zhèn)江等。這些城市往往基于圈層模式發(fā)展演變而成，在一定程度上避免了“攤大餅”式的發(fā)展，但也存在其固有的缺點(diǎn)：一般靠一條或幾條主干道來進(jìn)行組團(tuán)間空間連接，這極大增加了主干道的交通壓力。此外，城市縱深太長，增加了城市公共服務(wù)和交通系統(tǒng)的消耗。

　　公交導(dǎo)向是引導(dǎo)帶形組團(tuán)結(jié)構(gòu)形成、提高交通系統(tǒng)效率的重要戰(zhàn)略舉措。通過建設(shè)高效的公共交通系統(tǒng)來緩解交通壓力已經(jīng)成為社會的共識。公交導(dǎo)向的真正實(shí)現(xiàn)必須依靠城市形態(tài)的支撐，只有建立一個(gè)適合公交服務(wù)的城市形態(tài)才能從源頭上保障公共交通的主導(dǎo)地位。一方面，帶形組團(tuán)城市這種狹長的城市結(jié)構(gòu)，中心組團(tuán)與其他組團(tuán)間有明顯的交通走廊，增強(qiáng)了公交出行方式的吸引力。另一方面，客運(yùn)走廊高度支持，引導(dǎo)城市呈軸狀發(fā)展。因此，帶形組團(tuán)城市在進(jìn)行綜合交通規(guī)劃時(shí)應(yīng)充分考慮其特點(diǎn)，在城市形態(tài)與城市公共交通之間建立一種彼此適應(yīng)、相互促進(jìn)的關(guān)系，真正實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先和公共交通對城市的引導(dǎo)，使城市得以可持續(xù)發(fā)展。

　　1城市交通系統(tǒng)與城市形態(tài)的關(guān)系

　　1.1城市交通系統(tǒng)與城市形態(tài)的相關(guān)性

　　在城市發(fā)展過程中，城市形態(tài)演變和城市交通發(fā)展之間存在著復(fù)雜的互動影響。城市先在地理?xiàng)l件優(yōu)越的位置形成核心，并以若干交通線為伸展軸向外拓展，隨后在各軸間填充空地，繼而再沿伸展軸向外拓展。在這種周期性的拓展中，城市不斷發(fā)展，城市形態(tài)從簡單趨向復(fù)雜。如圖1所示，城市的規(guī)模、土地開發(fā)密度以及城市功能結(jié)構(gòu)這些城市形態(tài)特征是城市交通需求的根源，它們對于城市交通量的大小、交通生成和吸引源的分布以及市民對交通工具的選擇都非常重要的影響，它從宏觀上決定了城市交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)。城市交通系統(tǒng)通過改變可動性、可達(dá)性、出行時(shí)間這些交通要素，以及重要的交通設(shè)施，都會引發(fā)城市功能結(jié)構(gòu)、土地利用強(qiáng)度、城市規(guī)模、人口密度這些城市形態(tài)特征的變化[1]。

　　對城市交通系統(tǒng)來說，必須適應(yīng)城市形態(tài)所提出的交通需求;或運(yùn)用城市交通系統(tǒng)對城市形態(tài)特征的建構(gòu)作用，來增加城市發(fā)展的可預(yù)測性和可控制性。而對城市形說，必須有意識的形成適宜步行、自行車、公共交通這些交通方式的城市形態(tài)，以提高交通效率、降低交通能耗、實(shí)現(xiàn)環(huán)境和諧[2]。

　　1.2帶形組團(tuán)城市形態(tài)對交通系統(tǒng)的要求

　　帶形組團(tuán)城市通常以鏈?zhǔn)浇煌ㄐ愿傻罏楣羌�，形成交通性路網(wǎng)。道路網(wǎng)系統(tǒng)一般包括過境道路系統(tǒng)、跨組團(tuán)快速聯(lián)系主干道系統(tǒng)、組團(tuán)內(nèi)路網(wǎng)系統(tǒng)3部分。其中過境道路系統(tǒng)的基本功能是快速疏導(dǎo)過境車流，實(shí)現(xiàn)過境交通與城市交通分離;跨組團(tuán)快速聯(lián)系主干道系統(tǒng)是聯(lián)系城市各組團(tuán)的主要通道，承擔(dān)全市的生活、客貨運(yùn)交通量;組團(tuán)內(nèi)路網(wǎng)系統(tǒng)主要是承擔(dān)組團(tuán)內(nèi)部的生活、服務(wù)性交通量。

　　由于橫向?qū)挾壬系南拗�，帶形組團(tuán)城市的橫向交通斷面資源相對有限，縱向交通走廊呈現(xiàn)集聚性，往往優(yōu)先選擇以公共交通為導(dǎo)向，更加適合大容量快速公交體系為主導(dǎo)的交通支撐。因此，帶形城市一般都倡導(dǎo)以公共交通為導(dǎo)向、以TOD模式綜合開發(fā)用地組團(tuán)的城市發(fā)展模式。深圳、廣州等規(guī)模較大的帶形組團(tuán)城市往往通過設(shè)置快速軌道交通加強(qiáng)各組團(tuán)之間的聯(lián)系。而中等規(guī)模的帶形組團(tuán)城市則在快速聯(lián)系各組團(tuán)間的主干道系統(tǒng)上設(shè)置常規(guī)公交干線形成以公共汽車為主體的公共交通線路系統(tǒng)。

　　1.3TOD模式引導(dǎo)城市空間形態(tài)的發(fā)展

　　公共交通導(dǎo)向的城市空間結(jié)構(gòu)的出發(fā)點(diǎn)是鼓勵(lì)面向公共交通的土地開發(fā)。土地利用的結(jié)構(gòu)和密度是決定出行市場的重要因素，因此可以通過優(yōu)化土地利用的結(jié)構(gòu)和密度，調(diào)整城市功能布局來改變出行分布、影響交通行為，從而實(shí)現(xiàn)交通需求與供給的協(xié)調(diào)。

　　就目前我國組團(tuán)式結(jié)構(gòu)的城市而言，其他組團(tuán)與中心組團(tuán)在基礎(chǔ)設(shè)施方面存在著很大的差異，中心組團(tuán)在就業(yè)、購物娛樂、文教衛(wèi)生等方面具有一定的優(yōu)越性，使城市產(chǎn)生大量向心交通;而且，由于市中心位于中心組團(tuán)，使得中心組團(tuán)的客流密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他組團(tuán)，加之中心組團(tuán)開發(fā)較早，用地緊張且結(jié)構(gòu)復(fù)雜，沒有更多的用地用于城市道路建設(shè)，交通矛盾凸顯。綜上所述，帶形組團(tuán)城市應(yīng)形成支持并引導(dǎo)城市發(fā)展的TOD模式，促使城市發(fā)展向公共交通依賴型轉(zhuǎn)變，通過高效率、網(wǎng)絡(luò)化、大運(yùn)量的交通體系建設(shè)，既優(yōu)化中心組團(tuán)的出行結(jié)構(gòu)，又加快其他組團(tuán)的發(fā)展，使得人口、產(chǎn)業(yè)與資源有序地從城市中心地帶遷出，減輕中心組團(tuán)在就業(yè)、交通、社會等方面的壓力，最大限度地發(fā)揮城市不同區(qū)位在功能分工和資源空間配置上的互補(bǔ)[3]。從而推進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整，為城市居民活動提供良好的聯(lián)系，創(chuàng)造祥和的居住生活條件，提高整個(gè)城市的效率和活力。

　　2鎮(zhèn)江城市形態(tài)交通特征

　　鎮(zhèn)江市地處長江三角洲地區(qū)的東端，江蘇省的西南部，北臨長江，是國家歷史文化名城。隨著滬寧鐵路的改善，滬寧高速公路的建設(shè)及滬寧交通走廊的形成，高資、諫壁、大港等沿線城鎮(zhèn)快速興起，城市在東西向進(jìn)一步擴(kuò)張，形成了以主城為中心，大港和高資為兩翼的典型帶狀組團(tuán)城市布局形態(tài)。現(xiàn)狀城市用地主要沿江沿路分布，并呈現(xiàn)主城以商業(yè)公共用地和居住用地為主，兩翼組團(tuán)以工業(yè)倉儲用地為主的用地布局模式。

　　鎮(zhèn)江市現(xiàn)狀道路網(wǎng)呈“方格+帶形”的格局，主城內(nèi)部道路自成體系，與東西兩翼通過公路或城市道路相連。步行和自行車仍是城市的主導(dǎo)交通方式，公共交通出行比例不高，同時(shí)由于帶狀組團(tuán)城市布局特性影響下居民出行距離增加，機(jī)動化水平提高迅速，私人交通發(fā)展趨勢明顯，未來鎮(zhèn)江城市交通系統(tǒng)將面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

　　3基于公交優(yōu)先的帶形組團(tuán)城市交通供給策略

　　鎮(zhèn)江市未來城市定位為“國家歷史文化名城，長江三角洲重要的港口、風(fēng)景旅游城市和區(qū)域中心城市之一”，確立了“擴(kuò)充兩翼、向南延伸”的城市空間發(fā)展戰(zhàn)略，形成“一體兩翼”式的城市格局。[4]。

　　3.1城市交通總體引導(dǎo)策略

　　城市交通總體引導(dǎo)策略需要充分考慮城市土地利用、空間結(jié)構(gòu)布局等因素，認(rèn)知城市未來發(fā)展可能面臨的挑戰(zhàn)和現(xiàn)存的問題，提出前瞻的、系統(tǒng)的發(fā)展策略。

　　因此鎮(zhèn)江市制定的策略為大力發(fā)展公共交通，正確引導(dǎo)自行車、摩托車交通，營造良好的步行交通環(huán)境，適度發(fā)展小汽車交通，高水平規(guī)劃建設(shè)城市客運(yùn)樞紐，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)公共客運(yùn)發(fā)展;構(gòu)筑以軌道為骨干，常規(guī)公交為主體，步行、小汽車交通和諧發(fā)展的多元化、多層次、高效率的引導(dǎo)性交通模式體系，引導(dǎo)城市形成合理的功能布局;因地制宜構(gòu)筑聯(lián)系主城與兩翼城區(qū)的快速道路系統(tǒng)，在城市的不同區(qū)域采取不同的交通供給策略;通過交通與土地利用模式的耦合，分區(qū)域分層次的協(xié)調(diào)發(fā)展;營造特色旅游網(wǎng)絡(luò)、發(fā)展綠色交通方式。[4]。

　　3.2交通模式選擇

　　交通模式為城市交通系統(tǒng)中不同交通方式所承擔(dān)的交通量的比例關(guān)系，主要分為三種：小汽車模式、小汽車與公共交通并重模式、公共交通模式。交通模式的選擇受城市空間布局、社會經(jīng)濟(jì)水平、交通設(shè)施建設(shè)、政策制度保障等因素的制約[5]。

　　鎮(zhèn)江的城市形態(tài)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和“和平、安全、暢達(dá)和綠色的現(xiàn)代化和諧交通體系”規(guī)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)需要公共交通模式的支撐。近期優(yōu)先發(fā)展公共交通，通過科學(xué)規(guī)劃和建設(shè)，提高線網(wǎng)密度和站點(diǎn)覆蓋率，優(yōu)化運(yùn)營結(jié)構(gòu)，形成干支協(xié)調(diào)、結(jié)構(gòu)合理、高效快捷與城市規(guī)模、人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的公共交通體系。遠(yuǎn)期公構(gòu)建以軌道交通、BRT為骨干，常規(guī)公交為主體、出租車為補(bǔ)充、對小汽車交通具有競爭力的公共交通系統(tǒng)，建立以城市公共交通方式為主導(dǎo)地位的城市客運(yùn)交通格局。

　　3.3交通分區(qū)策略

　　鎮(zhèn)江市不同組團(tuán)社會經(jīng)濟(jì)、用地布局和交通出行均呈現(xiàn)不同特征，城市各個(gè)片區(qū)之間有顯著的差異，客觀上要求劃分不同的交通政策分區(qū)，制定不同性質(zhì)、不同用地開發(fā)區(qū)域的交通發(fā)展策略，充分發(fā)揮城市各片區(qū)的功能，促進(jìn)片區(qū)之間的合理分布與協(xié)調(diào)，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)片區(qū)的交通設(shè)施供給策略和措施，引導(dǎo)城市用地向規(guī)劃的土地利用方向發(fā)展。

　　根據(jù)鎮(zhèn)江市中心城區(qū)功能分區(qū)特征及發(fā)展特征，結(jié)合產(chǎn)業(yè)布局與交通需求，對交通設(shè)施進(jìn)行差異化供給。

　　3.4公交導(dǎo)向的城市道路網(wǎng)建設(shè)

　　城市常規(guī)公共交通與城市道路系統(tǒng)有著密切的關(guān)系，公交線網(wǎng)與公交站點(diǎn)的布設(shè)均離不開城市道路系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配合。對應(yīng)于不同的區(qū)域差別化發(fā)展政策與公交發(fā)展模式，需要有差別化的交通設(shè)施供給，尤其是道路網(wǎng)給予支持。[6]

　　老城組團(tuán)需完善主、次干道系統(tǒng)，保證支路網(wǎng)密度，形成以快速路和主干路為骨架、等級匹配、結(jié)構(gòu)合理、與山水城相協(xié)調(diào)的城市道路網(wǎng)系統(tǒng)�，F(xiàn)狀由于支路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一使老城區(qū)適合通行機(jī)動化、為城市交通服務(wù)的支路較少，且大部分街巷道路寬度較小，不適合布設(shè)公交線路，使公交線路只能集中于干道，既增大了干道的交通壓力，又難以提高公交的覆蓋率與服務(wù)水平。因此，老城組團(tuán)規(guī)劃的重點(diǎn)在于調(diào)整道路紅線和優(yōu)化道路功能，打通斷頭路，改善擁堵的交叉口，從系統(tǒng)上合理配置資源，提高公交覆蓋率。

　　外圍組團(tuán)道路規(guī)劃的重點(diǎn)在于增設(shè)與老城組團(tuán)之間的快速聯(lián)絡(luò)道路，加強(qiáng)出入口道路與外圍高等級公路的銜接;同時(shí)完善片區(qū)內(nèi)部道路系統(tǒng)，滿足片區(qū)內(nèi)部道路交通需求。由于外圍組團(tuán)道路網(wǎng)和跨組團(tuán)間的快速聯(lián)絡(luò)道路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較高，可通過設(shè)置公交專用道，為公交車提供良好的運(yùn)行環(huán)境，提高公交服務(wù)的快速性和安全性，改善公交系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量和競爭力，實(shí)現(xiàn)對居民出行方式的合理引導(dǎo)。

　　3.5公共交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

　　對于已經(jīng)發(fā)展成熟的老城組團(tuán)，公交交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的核心是滿足強(qiáng)大的交通需求，優(yōu)化與其他交通運(yùn)輸方式的換乘銜接。對于尚未發(fā)展成熟、土地利用形態(tài)不斷變化、形態(tài)結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整的其他組團(tuán)來說，應(yīng)以公交網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)來支撐城市發(fā)展，調(diào)整城市結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)，引導(dǎo)城市發(fā)展和城市合理結(jié)構(gòu)形成。

　　3.5.1線網(wǎng)分級

　　根據(jù)鎮(zhèn)江市帶狀組團(tuán)式城市布局、市中心的輻射功能及居民的出行規(guī)律對公交網(wǎng)絡(luò)層次的要求，構(gòu)建由公交干線、公交支線、樞紐輻射線路、旅游線、郊區(qū)線組成的多層次公交系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)各級線網(wǎng)間的良好銜接，提供高效快速的公共交通服務(wù)。

　　(1)公交干線

　　以組團(tuán)間線路為主，承擔(dān)鎮(zhèn)江市區(qū)主要公交客流。規(guī)劃2020年鎮(zhèn)江市中心城區(qū)分為六個(gè)組團(tuán)，公交主流向在老城和丁卯組團(tuán)之間、老城與南徐組團(tuán)之間以及老城內(nèi)部，公交主干線主要布設(shè)在公交客運(yùn)走廊上。

　　(2)公交支線

　　作為輔助線路，銜接主要的客運(yùn)交通樞紐，為干線集散客流，同時(shí)降低公交服務(wù)“盲區(qū)”，提高線網(wǎng)覆蓋率。

　　(3)樞紐輻射線路

　　主要是服務(wù)于城區(qū)對外的區(qū)域，通過公交樞紐與城區(qū)線路進(jìn)行銜接。輻射線路主要包括高鐵輻射線、城際輻射線、中心區(qū)輻射線。

　　(4)旅游線

　　結(jié)合道路狀況開設(shè)連接三山風(fēng)景區(qū)、南山風(fēng)景區(qū)、橫山、大橋等4條旅游線。采用配置良好的旅游專線車，滿足居民及游客休閑娛樂的出行需求。

　　(5)郊區(qū)線

　　連接市區(qū)主要換乘樞紐及周邊集鎮(zhèn)、大型廠礦企業(yè)采用郊區(qū)線。郊區(qū)線不直接進(jìn)入市中心，根據(jù)其輻射方位分別連接中心區(qū)外圍的8個(gè)換乘站。

　　3.5.2公交場站與樞紐建設(shè)

　　公交場站與樞紐是與城市的土地利用結(jié)合最緊密、對公交乘客的服務(wù)最直接的公交重要組成部分，也是公交線路功能實(shí)現(xiàn)的重要支撐。

　　結(jié)合各分區(qū)的發(fā)展特點(diǎn)，對公交場站實(shí)施差別化布局策略。公交停車場、保養(yǎng)場應(yīng)控制用地，隨車輛的增加逐步擴(kuò)大規(guī)模和設(shè)施建設(shè)投入。公交中間站、換乘站應(yīng)盡量布置在大型的對外交通集散點(diǎn)、商業(yè)中心附近，方便居民出行和換乘，同時(shí)通過調(diào)整部分重復(fù)系數(shù)高、客流量較小的公交線路，擴(kuò)大公交的服務(wù)范圍，使公交站點(diǎn)覆蓋盲區(qū)。公交首末站選址于核心區(qū)外圍，保證用地，提高新區(qū)的公交可達(dá)性，促進(jìn)周圍用地的開發(fā)建設(shè)。

　　加強(qiáng)城市公共交通樞紐的建設(shè)，建立良好的換乘樞紐體系，以樞紐為主體，能有效推動公交線網(wǎng)布局和高效運(yùn)行。鎮(zhèn)江市未來公交主流向?yàn)槟媳毕�，在市中心繁華區(qū)布設(shè)公交市內(nèi)換乘樞紐;在周邊居住區(qū)布設(shè)公交與自行車的停車換乘樞紐;同時(shí)在公路鐵路客站布置了對外換乘的公交樞紐，兼顧與其它交通方式的銜接，形成以公共交通換乘樞紐為核心的公共交通網(wǎng)絡(luò)，創(chuàng)造公交導(dǎo)向型、利于步行者的公共交通樞紐地區(qū)，充分發(fā)揮公交樞紐的錨固作用，提高公共交通的吸引力。

　　3.5.3城鄉(xiāng)公交統(tǒng)籌發(fā)展

　　鎮(zhèn)江市區(qū)作為市域經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展的強(qiáng)大核心，為實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展，必須加強(qiáng)城鄉(xiāng)間的聯(lián)系，密切中心城鎮(zhèn)與周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)間的聯(lián)系，充分發(fā)揮城市的輻射功能。規(guī)劃線路依據(jù)線路客流量最小要求生成，對于部分地區(qū)線路客流不足，但仍有出行需求地段，根據(jù)社會發(fā)展需要，從社會效益角度培育客流市場出發(fā)，需進(jìn)一步擴(kuò)大輻射線路的范圍�？紤]到城鄉(xiāng)道路的建設(shè)水平，目前規(guī)劃的輻射線路以已有規(guī)劃道路為基礎(chǔ)，隨著城鎮(zhèn)道路的建設(shè)完善，線路隨之布設(shè)，覆蓋鎮(zhèn)江市區(qū)以及下屬的所有鄉(xiāng)鎮(zhèn)。遠(yuǎn)期考慮通過公交換乘樞紐設(shè)施的建設(shè)，將對外輻射線路截止在城區(qū)邊緣，解決目前中心城區(qū)線路和城區(qū)對周邊地區(qū)的輻射線路功能不清、重復(fù)率高、效率低下的問題，采用放射加環(huán)狀的線網(wǎng)布局模式，促進(jìn)城區(qū)公交與城鄉(xiāng)公交的無縫銜接，以提高市域范圍公交可達(dá)性。

　　4結(jié)論

　　城市交通系統(tǒng)的構(gòu)建是一個(gè)長期的過程，它不僅僅關(guān)系到人們的出行及對生活方式的選擇，而且還關(guān)系到土地開發(fā)模式及城市形態(tài)。針對鎮(zhèn)江典型的帶形組團(tuán)城市的用地布局形態(tài)，建設(shè)面向公交優(yōu)先的結(jié)構(gòu)合理、功能完善的城市道路網(wǎng)系統(tǒng)和便捷、舒適、公平的公共交通系統(tǒng)，對促進(jìn)城市發(fā)展，引導(dǎo)新型城市結(jié)構(gòu)的形成有重要的意義。

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