提要：管制、機(jī)組、天氣對(duì)飛行安全至關(guān)重要。天氣是造成的飛行事故的主要原因之一,人對(duì)災(zāi)害天氣造成的航空影響是無回天之力的。但機(jī)組、管制、機(jī)務(wù)造成的飛行事故是人為因素，是可以減免的。人為因素是當(dāng)前造成航空事故的首要原因，是航空事故一大隱患。所以，目前，航空界的專家提提出了“人素工程”的概念，意在加強(qiáng)對(duì)人素科學(xué)、信息科學(xué)等領(lǐng)域的研究，以此來改善人—環(huán)境系統(tǒng)的可靠性，即人與自然的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，來減少航空死亡事故，使民航在安全有序的環(huán)境中，持續(xù)、快速、健康的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：人為因素 飛行 人素工程

1990—1998年國(guó)際航空死亡事故統(tǒng)計(jì)，死亡事故總共596起，機(jī)組原因255起，占總數(shù)43%;天氣原因114起，占總數(shù)19%。死亡總?cè)藬?shù)15598人，機(jī)組原因死亡6863人，占總數(shù)44%;天氣原因2480人，占總數(shù)16%人;可控飛行撞地事故人數(shù)3485人，占總數(shù)22%;管制占1.2%，其他原因占16.8%。

可見空管、機(jī)械等其他原因逐漸減少，空管事故原因主要是指令錯(cuò)誤占多數(shù)，還有就是指揮與機(jī)組語言不通，交流信息故障，而造成兩飛機(jī)相撞，這種是事故是我們管制員的恥辱，由于素質(zhì)低，知識(shí)英語知識(shí)疲乏，理解能力差而造成，所以需要管制人員不斷加強(qiáng)個(gè)人業(yè)務(wù)素質(zhì)提高，對(duì)飛行安全是直接的關(guān)系。而機(jī)組、天氣原因也是只增不減。主要是當(dāng)前地球環(huán)境嚴(yán)重破壞，大氣氣候出現(xiàn)異常，災(zāi)害性天氣(雷暴、大風(fēng)、龍卷、冰雹等)愈演愈烈，因而對(duì)航空飛行造成巨大影響。天氣原因最后主要責(zé)任多數(shù)歸于機(jī)組，因?yàn)槊窈矫魑囊?guī)定：嚴(yán)禁在雷雨區(qū)飛行，嚴(yán)禁在低于安全高度飛行、嚴(yán)禁超標(biāo)準(zhǔn)起降、嚴(yán)禁長(zhǎng)時(shí)間在云中飛行、可飛不可飛天氣堅(jiān)決不飛等條令。他們往往忽略或忘記惡劣天氣對(duì)他們的影響，違反規(guī)定而去與天氣挑戰(zhàn)。如以下例子。

90年7月31日 B-8347號(hào)飛機(jī)，機(jī)組在起飛前沒有收到有效的氣象資料，并知道備降場(chǎng)天氣不好(有雷雨)的情況下，仍然起飛，航路天氣不好，天氣越來越復(fù)雜，降水量大、雨中飛行時(shí)間長(zhǎng)、云低、能見度差、機(jī)組低于飛行高度而撞山。規(guī)定的安全高度都是保障安全的最基本的高度，機(jī)組未按規(guī)定的航線高度而低于航線障礙物高度以致完全喪失處置余地，進(jìn)云撞山。

1993年11月13日中國(guó)北方航空公司MD-82B-2141執(zhí)行沈陽—北京—烏魯木齊航班任務(wù)，在烏魯木齊機(jī)場(chǎng)進(jìn)近過程中墜毀。造成這次事故原因是由于左座調(diào)錯(cuò)了高度表，把修正海壓當(dāng)作場(chǎng)壓，也沒有按盲降指引飛行，而是盲目下降高度，加之當(dāng)時(shí)天氣接近標(biāo)準(zhǔn)，低空具有結(jié)冰條件(濃霧溫度3度)使機(jī)組目視條件變差，發(fā)現(xiàn)高度低后復(fù)飛時(shí)機(jī)已晚，而機(jī)組又聽不懂近地的語言告警，導(dǎo)致飛機(jī)失速墜地。機(jī)組理論水平低，場(chǎng)壓、海壓關(guān)系概念不清，警告信號(hào)聽不懂，當(dāng)飛機(jī)低于下滑飛行，使機(jī)組對(duì)下滑警告(pull-up)聽不懂意思，以致貽誤了復(fù)飛拉升的機(jī)會(huì)。

由于氣象知識(shí)太缺乏，對(duì)于氣壓高度概念不清導(dǎo)致嚴(yán)重事故，是非常不應(yīng)該，我們應(yīng)該清醒認(rèn)識(shí)到，目前對(duì)航空理論的重視程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，有些飛行員理論知識(shí)太膚淺，許多基本概念不清，實(shí)為影響安全一大隱患。

94年7月20日云南航空公司B-737-300型B-2540號(hào)航班執(zhí)行任務(wù)，在昆明機(jī)場(chǎng)著陸過程中沖出跑道。發(fā)生重大飛行事故。是由于機(jī)組在雷雨天氣情況下進(jìn)場(chǎng)，缺乏充分的思想準(zhǔn)備，在不具備著陸條件的情況下強(qiáng)行落地。機(jī)組違反規(guī)定，存在盲目?jī)e幸心理。

92年4月24日哈爾濱航空公司一架飛機(jī)在佳木斯農(nóng)業(yè)航空試驗(yàn)站機(jī)場(chǎng)進(jìn)行熟練飛行時(shí)出現(xiàn)事故。由于飛行員思想麻痹，違反規(guī)定，是飛機(jī)未保持好航跡，偏離距離跑到中心點(diǎn)850米處近似于平行于跑道的一條高壓線路右側(cè)，在受到下降氣流作用時(shí)，飛機(jī)急劇下降，無法飛越高壓線，失速撞樹準(zhǔn)毀。機(jī)組沒有嚴(yán)格按飛行規(guī)定要求;當(dāng)飛機(jī)遇風(fēng)切變時(shí)，沒有思想準(zhǔn)備，應(yīng)變能力差也沒有及時(shí)增加相對(duì)氣流速度，以提高升力，維持飛行高度。導(dǎo)致事故發(fā)生。

91年4月25日云南航空公司一架飛機(jī)在昆明機(jī)場(chǎng)著陸過程中，遇風(fēng)切變導(dǎo)致飛機(jī)重著陸。機(jī)組在低高空遇到中度風(fēng)切變的情況下，操縱和處置上犯有錯(cuò)誤，全程處于兩級(jí)風(fēng)切變的影響下，機(jī)組錯(cuò)誤地穩(wěn)桿。構(gòu)成三等飛行事故。從事故的分析研究過程中看出，飛機(jī)近進(jìn)和重著陸中，機(jī)組的操作和處置存在的問題確實(shí)是應(yīng)該吸取教訓(xùn)，表現(xiàn)出機(jī)組對(duì)風(fēng)明顯變化缺乏足夠的警惕性，修正不及時(shí)，仍然按照正常情況下實(shí)施操作。如果問題處理得當(dāng)，有可能避免或減輕飛機(jī)損害�？梢娪胁簧亠w行員風(fēng)切變的知識(shí)不多，操縱和處置能力不強(qiáng)，因此需要大力加強(qiáng)組織飛行員學(xué)習(xí)和研究風(fēng)切變的特點(diǎn)和處置方法，同時(shí)將其列為模擬訓(xùn)練內(nèi)容，提高飛行人員操縱和處置能力。

廣州白云機(jī)場(chǎng)機(jī)組朱海隴有一次在白云機(jī)場(chǎng)降落時(shí)，就在飛機(jī)離地面30英尺(9米)在有不到10秒的時(shí)間，飛機(jī)就可以平穩(wěn)的降落了。這時(shí)，忽然見飛機(jī)劇烈地顛簸一下，飛機(jī)地速瞬時(shí)減小了50海里，接著又忽然像失重一樣垂直下落，在飛機(jī)上顯示W(wǎng)Indshear! Windshear!(風(fēng)切變警報(bào))警告聲不斷在飛行員耳邊響起，朱海隴一再提醒自己提高警惕，不能麻痹，認(rèn)認(rèn)真真做好每一個(gè)動(dòng)作，只要飛機(jī)還沒有到位拉車，安全問題就始終存在。機(jī)組做著修正動(dòng)作和windshear!做著頑強(qiáng)的搏斗，最后終于把飛機(jī)拉起來，在空中兜了一圈，安全落地。 朱海龍?zhí)幚淼们∪缙浞�，�?chuàng)造了奇跡。保住了200名旅客的生命安全。這與他精湛的飛行技術(shù)、強(qiáng)的應(yīng)變能力、豐富的飛行經(jīng)驗(yàn)是密不可分的。

民航飛行，面臨著老天爺各種各樣的刁難，但最可怕的“敵人”是風(fēng)切變。其它天氣現(xiàn)象，看得見，摸得著，只要機(jī)組按規(guī)定規(guī)章執(zhí)行，是可以避免的。但風(fēng)切變通常發(fā)生在低空的起降階段，看不見，摸不著，突發(fā)性強(qiáng)，下瀉氣流使飛機(jī)在短短的幾秒內(nèi)忽然增減速度上百海里，給飛行處理來個(gè)措手不及，所以一定要提高飛行員技術(shù)能力，應(yīng)變能力，及對(duì)風(fēng)切變的操縱和處置能力。

1991年9月14日，卡博航空公司一架圖BAC111飛機(jī)尼日利亞哈特港機(jī)場(chǎng)事發(fā)生事故，機(jī)上55名旅客全部遇難。事故原因經(jīng)過：機(jī)組人員之間的錯(cuò)誤理解，造成飛機(jī)未放起落架著陸。

1992年6月10日，普爾斯航空公司一架安—32飛機(jī)在莫桑比克魯美烏機(jī)場(chǎng)著陸事發(fā)生事故，機(jī)上4人，其中3人死亡。事故原因：機(jī)組在一條看錯(cuò)跑道，由于跑道太短，飛機(jī)沖出跑道。

1993年3月15日，達(dá)美航空公司一架波音727飛機(jī)在墨西哥瓜達(dá)拉機(jī)場(chǎng)近進(jìn)著陸發(fā)生事故，機(jī)上人數(shù)不詳。事故經(jīng)過：飛機(jī)在第五邊近進(jìn)時(shí)一架塞斯納206飛機(jī)空中相撞，但是兩架飛機(jī)都安全著陸�？罩薪煌ü苤坪筒ㄒ�727飛機(jī)用英語通信，而和塞斯納206飛機(jī)用西班牙語通信。

1991年2月1日，合眾國(guó)航空公司一架破音73 —300飛機(jī)，在美國(guó)洛杉磯失事。機(jī)上6名機(jī)組人員和83名旅客，其中2名機(jī)組人員和20名旅客死亡。事故原因：由于空中交通管制錯(cuò)誤，飛機(jī)被批準(zhǔn)后著陸，與一架已經(jīng)被批準(zhǔn)的準(zhǔn)跑道中心的梅特羅Ⅲ飛機(jī)相撞。

總之，人為失誤仍然是導(dǎo)致事故的主要原因，近年來航空技術(shù)的快速發(fā)展，并未能如愿望的那樣，有效的改善航空的安全狀況。人為失誤主要表現(xiàn)為機(jī)組人員的失誤。直接責(zé)任是機(jī)組占比例較大，管制和機(jī)務(wù)維護(hù)人員的失誤明顯增多，直接威脅到了飛行的安全。機(jī)組違章和管制人員技術(shù)水平低、航空理論知識(shí)欠缺，英語水平掌握欠缺，主要是安全態(tài)度問題，涉及到人的責(zé)任心，知識(shí)水平及職業(yè)道德。不正確的態(tài)度表現(xiàn)過于自信、急躁情緒、不顧后果，使民航航空安全的一大隱患，機(jī)組和管制人員只有加強(qiáng)遵守規(guī)章制度的教育，嚴(yán)格各項(xiàng)規(guī)定，刻苦學(xué)習(xí)航空理論知識(shí)，具備豐富扎實(shí)的理論基礎(chǔ)，不斷提高業(yè)務(wù)技術(shù)水平，熟練業(yè)務(wù)水平，豐富業(yè)務(wù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。航空安全才有保障。影響航空安全的因系很多，保障航空安全是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，隨著民航事業(yè)的發(fā)，航安全越發(fā)展越顯得重要。人素工程也顯得更加重要。人員素質(zhì)跟不上，成為發(fā)生飛行事故的重要原因，隨著民航業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，人員素質(zhì)的提高，配套保障設(shè)施的建設(shè)顯得尤為重要。因此，必須采取切實(shí)有效的措施，加強(qiáng)對(duì)飛行、機(jī)務(wù)、管制、氣象等各方面人員的培養(yǎng)和訓(xùn)練。提高保障航空安全的整體水平。

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