代碼共享包含兩個(gè)基本要素，即代碼和共享。代碼是指由國際航協(xié)(IATA)統(tǒng)一分配或者指定的，用以在旅客機(jī)票計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)、航空運(yùn)輸指南和機(jī)場信息牌上區(qū)分航空公司、識(shí)別航班身份的標(biāo)記，也稱指配代碼。本文針對代碼共享協(xié)議下航空承運(yùn)人的責(zé)任展開了一些論述，文章是一篇政法論文范文。
　　論文摘要 界定航空代碼共享協(xié)議是討論航空承運(yùn)人的責(zé)任承擔(dān)問題的前提。對于航空公司而言代碼共享是一種私法上的合同行為，對于旅客而言它意味著一種特殊的替代運(yùn)輸方式。根據(jù)國際航空運(yùn)輸公約中締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的相關(guān)規(guī)定，代碼共享情形下締約承運(yùn)人向旅客承擔(dān)絕對的法定責(zé)任，而實(shí)際承運(yùn)人向旅客承擔(dān)責(zé)任的情形可以在雙方的代碼共享協(xié)議中做出意思自治的安排。

　　論文關(guān)鍵詞 代碼共享,合同行為,替代運(yùn)輸,締約承運(yùn)人,實(shí)際承運(yùn)人

　　一、代碼共享的法律性質(zhì)

　　(一)何為代碼共享

　　代碼由英文字母和阿拉伯?dāng)?shù)字兩部分組成，前面的英文字母表示航空公司的所屬國名稱，如KL(韓國)、CA(中國)，后面的阿拉伯?dāng)?shù)字表示要飛向的目的地，它被廣泛應(yīng)用于飛機(jī)票證、運(yùn)費(fèi)表、時(shí)刻表、電訊及其他各種航空法律文書中。共享指兩家或多家航空公司在各自的航班上共同使用同一指配代碼。按照美國運(yùn)輸部(DOT)的說法，共享指“兩個(gè)以上的航空承運(yùn)人使用一個(gè)航空承運(yùn)人的牌號(hào)。” 例如，根據(jù)A、B兩家航空公司簽訂的協(xié)議，A航空公司可以使用B航空公司的航班號(hào)碼，經(jīng)營與A航空公司航班相銜接的B航空公司的航班，這不僅可以免去旅客中途轉(zhuǎn)機(jī)的麻煩，還可以擴(kuò)大A航空公司的規(guī)模經(jīng)營效益。而且這種共享一般都是對等的，B航空公司也可以在其他航線上使用A航空公司的航班代碼。

　　美國是世界上第一個(gè)通過立法約束航空公司代碼共享行為的國家，1994年DOT把代碼共享概括為“某一航空公司的指定航班號(hào)碼被用于另一航空公司所營運(yùn)的航班之上的做法”，這一定義成為目前為止代碼共享在世界范圍內(nèi)的第一個(gè)“官方解釋”。 德國有學(xué)者認(rèn)為代碼共享是指“一家航空公司以其本身名義和指配代碼在市場上出售服務(wù)，但卻由另一家航空公司提供全部或者部分航空運(yùn)輸服務(wù)的一種營銷方式。” 之后，有學(xué)者從策略聯(lián)盟和國際航空法兩個(gè)角度對這一概念進(jìn)行了闡述：“從策略聯(lián)盟角度來看，代碼共享是指當(dāng)兩個(gè)不同國籍的航空公司共同從事旅客、貨物或者郵件的運(yùn)輸時(shí)，在運(yùn)送過程中使用相同一個(gè)指配代碼的措施;從國際航空法的角度看，代碼共享是指兩個(gè)以上不同國籍的航空承運(yùn)人在共同從事國際民用航空的旅客、貨物或郵件的定期運(yùn)輸時(shí)，在全部運(yùn)輸過程中使用相同的指配代碼的協(xié)議。” 國際民航組織將代碼共享定義為：“一家承運(yùn)人的指定航班號(hào)被用于第二家航空公司運(yùn)營的航班上，該航班通常還要標(biāo)明(或者被要求標(biāo)明)是第二家承運(yùn)人的航班，并且正由其承運(yùn)”。

　　(二)代碼共享的法律性質(zhì)

　　代碼共享已經(jīng)成為航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟(尤其是國際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟)最為普遍的一種形式，但對于這種航空公司之間共用代碼的做法，無論是在國際航空公約還是各國國內(nèi)法中，都沒有明確的法律規(guī)定。代碼共享通常情況下都涉及締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人兩類承運(yùn)人，但由于規(guī)定不甚明確，在涉及代碼共享的航空運(yùn)輸糾紛中，由誰向旅客承擔(dān)責(zé)任成為了糾紛解決的關(guān)鍵。

　　為保護(hù)領(lǐng)空主權(quán)，各國國內(nèi)法大都明令規(guī)定，除非在特殊情況下，禁止國外承運(yùn)人進(jìn)行國內(nèi)運(yùn)輸。這是對一國國內(nèi)航權(quán)(cabotage)的規(guī)定。按照目前的航空實(shí)踐，雖然這種代碼共享協(xié)議一般需要政府相關(guān)部門查明兩國的雙邊協(xié)定中有相應(yīng)的營運(yùn)權(quán)作為依據(jù)，并經(jīng)雙方政府批準(zhǔn)才能生效，這點(diǎn)與國內(nèi)航權(quán)十分相似。但實(shí)際上，代碼共享合作承運(yùn)人是在對等交換一段或某幾段本國內(nèi)的航空運(yùn)輸權(quán)，航空承運(yùn)人行使的是一種出售其在某些城市已經(jīng)獲得的航權(quán)的合同權(quán)利，這并非國內(nèi)航空運(yùn)輸權(quán)。代碼共享不是聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人“改旗易幟”進(jìn)行航空運(yùn)輸，而是雙方承運(yùn)人一種私法上的協(xié)議。根據(jù)英美法系合同相對性的理論，代碼共享協(xié)議與航空運(yùn)輸合同又有著本質(zhì)上的區(qū)別，航空運(yùn)輸合同的當(dāng)事人是代碼共享合作關(guān)系中的任一承運(yùn)人和旅客，而代碼共享協(xié)議僅僅是代碼共享合作承運(yùn)人的一種合同行為，其當(dāng)事人中不包含旅客，只能是各個(gè)航空公司。代碼共享的航空公司之間只能為自己設(shè)定權(quán)利、承諾義務(wù)，如約定延長責(zé)任區(qū)間，對旅客或貨方如何承擔(dān)責(zé)任，擔(dān)責(zé)后二者如何追償?shù)�，但這種內(nèi)部協(xié)議絕不可能為旅客設(shè)定任何權(quán)利義務(wù)，旅客從未參與共享代碼這一合同關(guān)系，因此在任何情況下都不會(huì)因此而獲益或受損。

　　如上所述，對于旅客而言，其與簽訂代碼共享協(xié)議的一方承運(yùn)人之間只存在一種合同關(guān)系，即航空旅客運(yùn)輸合同。雖然美國運(yùn)輸部要求代碼共享情形下相關(guān)航空公司“要以合理的方式及時(shí)告知旅客此種代碼共享協(xié)議的存在” ，實(shí)際上這種代碼共享對于旅客而言更多的意味著一種替代運(yùn)輸行為。但從違約責(zé)任的角度來看，旅客是否知曉他的整個(gè)運(yùn)輸過程是單一的還是分成幾段的并不重要。 如果知道，他也僅僅只是知道并同意在經(jīng)停地將會(huì)出現(xiàn)一種特殊的替代運(yùn)輸而已。假設(shè)他不知道，旅客也不可能以承運(yùn)人未履行合同約定的運(yùn)輸義務(wù)為由起訴代碼共享的任何一方承運(yùn)人：實(shí)際承運(yùn)人與旅客之間并不存在合同關(guān)系，旅客以違約起訴缺乏依據(jù);締約承運(yùn)人以一種替代運(yùn)輸?shù)姆绞铰男辛藢β每偷倪\(yùn)輸承諾，即使沒有告知，對于旅客而言最多可謂是一種締約過失責(zé)任或瑕疵履行責(zé)任，而并非違約責(zé)任。假設(shè)旅客知情但不同意此種代碼共享，他還是要從不存在代碼共享協(xié)議的承運(yùn)人那里購買兩段完全分離的運(yùn)輸服務(wù)。如果代碼共享雙方之間的服務(wù)水平差別不大或者處于旅客可以接受的差別范圍內(nèi)，或者航空公司在機(jī)票價(jià)格上對這種差別給予補(bǔ)償，但基于代碼共享航班減去了旅客頻繁轉(zhuǎn)機(jī)的困擾或者節(jié)省了大量的時(shí)間成本，旅客在被合理且及時(shí)告知代碼共享協(xié)議并沒有提出反對意見的情況下，可以視為其已經(jīng)默示接受了這種代碼共享協(xié)議下的替代運(yùn)輸方式。如果旅客在航程中遭受人身或者財(cái)產(chǎn)損失，其完全可以以侵權(quán)為由起訴實(shí)際執(zhí)行當(dāng)時(shí)航段的承運(yùn)人，但這種侵權(quán)責(zé)任與代碼共享協(xié)議下的替代運(yùn)輸就沒有關(guān)系了。

　　二、代碼共享下承運(yùn)人的責(zé)任

　　代碼共享下的航空運(yùn)輸存在兩個(gè)承運(yùn)人，即締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人，目前諸多國際航空運(yùn)輸公約中都對二者做了區(qū)分，并對其各自承擔(dān)的責(zé)任作了規(guī)定。代碼共享下航空承運(yùn)人的責(zé)任承擔(dān)問題很多都可以適用相關(guān)國際公約的規(guī)定，因此筆者對此進(jìn)行了梳理，并擬對此作進(jìn)一步分析。

　　(一)《華沙公約》之下的責(zé)任

　　代碼共享協(xié)議下的責(zé)任取決于航空承運(yùn)人責(zé)任適用的法律法規(guī)。因此，各國國內(nèi)法和《華沙公約》等一系列國際公約的適用規(guī)則必須加以區(qū)分。根據(jù)《華沙公約》第一章第一條的規(guī)定：“《華沙公約》適用于所有以航空器運(yùn)送旅客、行李或貨物而收取報(bào)酬的國際運(yùn)輸，如果該國是《華沙公約》的締約國。”此規(guī)定表明《華沙公約》對締約國的航空運(yùn)輸無管轄權(quán)時(shí)才能適用各國國內(nèi)法。

　　在兩國存在代碼共享協(xié)議的情況下，《華沙公約》的適用范圍取決于特定的飛行路線以及始發(fā)地國和目的地國簽訂的協(xié)議。如果始發(fā)地國和目的地國都是公約的簽約國，那么《華沙公約》就適用于始發(fā)地國、目的地國的國內(nèi)航線以及始發(fā)地與目的地國之間的聯(lián)運(yùn)航線。即，如果始發(fā)地國和目的地國都是公約的締約國，那就只能適用《華沙公約》。

　　如果適用《華沙公約》，接下來就要確定旅客可以向誰提出損害賠償?shù)恼埱蟆?/p>

　　根據(jù)公約第17條的表述，旅客可以向與之訂立運(yùn)輸合同的航空承運(yùn)人提出損害賠償?shù)恼埱�。如果運(yùn)輸是由多個(gè)承運(yùn)人完成的，那么按照華沙公約第一章第30條的含義，之后的航空承運(yùn)人也加入了旅客航空運(yùn)輸合同。但在代碼共享的情況下，旅客只和一家航空公司訂立了合同，并在其航班號(hào)下飛越整個(gè)航程。

　　與傳統(tǒng)聯(lián)程運(yùn)輸中旅客每次都跟另外一家航空公司訂立一個(gè)新合同然后登上另外一架航空器不同，代碼共享情形下的原始合同依然有效而不會(huì)有任何變化。對旅客而言，最初的航空公司就是唯一的締約方，而不考慮什么特殊的航空器或者航線的一部分是由另外一家航空公司提供運(yùn)輸?shù)牡纫蛩�。航空公司之間內(nèi)部的代碼共享協(xié)議、旅客使用的航空器是否屬于與其訂立合同的那家航空公司所有，都不會(huì)影響旅客與航空公司之間的合同關(guān)系，也不影響《華沙公約》的適用。最初那家航空公司依然是旅客的締約方，運(yùn)輸合同僅在其運(yùn)輸文件和航班號(hào)下訂立，即使整個(gè)航程或者其中的一段航程是由另外一家航空公司提供的。

　　值得注意的是，根據(jù)《華沙公約》第一章第一條的規(guī)定，代碼共享下進(jìn)行的航空運(yùn)輸并不能構(gòu)成一系列的合同關(guān)系，而是一個(gè)單一的業(yè)務(wù)活動(dòng)。因?yàn)榇�碼共享航班運(yùn)輸實(shí)際上是由幾個(gè)連續(xù)的航空承運(yùn)人**的，但締約航空承運(yùn)人在與旅客締結(jié)一個(gè)或者一系列合同時(shí)都承諾全部履行航空運(yùn)輸，雖然他在航程中可能不提供或者只提供一部分的服務(wù)，而將其他部分委托給另外一個(gè)航空承運(yùn)人運(yùn)輸，但這并沒有改變合同各方尤其是旅客一方的“此次運(yùn)輸是單一的航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)活動(dòng)”的認(rèn)識(shí)。盡管存在代碼共享伙伴的替代運(yùn)輸，根據(jù)《華沙公約》的規(guī)定，締約航空承運(yùn)人依然要為整個(gè)航程負(fù)責(zé)，而實(shí)際承運(yùn)人根據(jù)《華沙公約》第20條和第25條的規(guī)定，更像是締約航空公司的“員工”。因此旅客只能向他的最初締約當(dāng)事人提出損害賠償，而不能向?qū)嶋H履行運(yùn)輸?shù)暮娇展�司提出任何賠償要求。

　　(二)《瓜達(dá)拉哈拉公約》之下的責(zé)任

　　《瓜達(dá)拉哈拉公約》(即《統(tǒng)一非締約承運(yùn)人所辦國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則以補(bǔ)充華沙公約的公約》)第1條對締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人作了正式區(qū)分，《瓜達(dá)拉哈拉公約》將締約承運(yùn)人定義為“以業(yè)主身份與旅客或托運(yùn)人，或者與旅客或托運(yùn)人的代理人訂立一項(xiàng)受《華沙公約》約束的運(yùn)輸協(xié)議的人。” 《瓜達(dá)拉哈拉公約》將實(shí)際承運(yùn)人定義為“締約承運(yùn)人之外的經(jīng)締約承運(yùn)人授權(quán)履行第二款全部或部分運(yùn)輸義務(wù)的人，但對于該部分運(yùn)輸，此人又不是華沙公約規(guī)定的聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人;無相反證明時(shí)推定此種授權(quán)存在。” 如果運(yùn)輸一方是《瓜達(dá)拉哈拉公約》的締約國，則凡履行承運(yùn)義務(wù)但未與旅客締結(jié)運(yùn)輸合同的承運(yùn)人，不論是明示地(直接或者是通過其代理人的另一承運(yùn)人締結(jié)運(yùn)輸合同)還是默示地，都是修訂后的《華沙公約》規(guī)定的承運(yùn)人，締約航空公司以及實(shí)際履行運(yùn)輸?shù)暮娇展�司都要受�?jīng)《瓜達(dá)拉哈拉公約》補(bǔ)充修訂后的《華沙公約》管轄。根據(jù)《瓜達(dá)拉哈拉公約》第2條和第3條的規(guī)定，締約承運(yùn)人對其締結(jié)運(yùn)輸合同的全部航程負(fù)責(zé)，即使是實(shí)際承運(yùn)人的作為或不作為也得視為締約承運(yùn)人的作為或不作為。締約承運(yùn)人的作為或不作為，與實(shí)際運(yùn)輸相關(guān)的，也可以視為實(shí)際承運(yùn)人的作為或不作為，但實(shí)際承運(yùn)人不承擔(dān)因此而可能超過航空運(yùn)輸責(zé)任限額的責(zé)任�！豆线_(dá)拉哈拉公約》還規(guī)定除非經(jīng)實(shí)際承運(yùn)人同意，任何有關(guān)締約承運(yùn)人放棄《華沙公約》賦予的權(quán)利的特別協(xié)議，或者是任何有關(guān)依照《華沙公約》第22條規(guī)定所做的在目的地交付時(shí)的利益聲明，不得適用于實(shí)際承運(yùn)人。即根據(jù)《瓜達(dá)拉哈拉公約》，締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人在某些情況下要承擔(dān)連帶責(zé)任。但對于實(shí)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人而言，這中情形只適用于其提供的特定航段。因此，在代碼共享情形下，旅客如果分別知曉誰是締約承運(yùn)人誰是實(shí)際承運(yùn)人，就可以就整個(gè)航程向締約承運(yùn)人提出損害賠償請求，向?qū)嶋H承運(yùn)人就其在特定航段提供的運(yùn)輸提出索賠，如果分不清二者，可以首先向締約承運(yùn)人進(jìn)行索賠。

　　(三)在《瓜達(dá)拉哈拉公約》不適用的情形下代碼共享承運(yùn)人的責(zé)任

　　如果航空承運(yùn)人責(zé)任適用《瓜達(dá)拉哈拉公約》，那么締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人都可以成為合適的被告。但若不適用《瓜達(dá)拉哈拉公約》，那么誰是合適的被告這個(gè)問題就要在《華沙公約》和《華沙公約》第17條及其他條款提及的“承運(yùn)人”一詞的含義中尋找答案了。從民法視角來看，一家履行了運(yùn)輸?shù)珱]有跟旅客或者托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的航空公司并不能被視為《華沙公約》下的承運(yùn)人�！度A沙公約》的許多條款都表明公約起草者實(shí)質(zhì)上是想規(guī)制航空運(yùn)輸合同關(guān)系。

　　按照民法的一般原理，履行替代運(yùn)輸?shù)膶?shí)際承運(yùn)人可以被視為締約承運(yùn)人的受雇人或代理人。代碼共享情形下的受雇人或代理人代表締約承運(yùn)人履行了部分或全部運(yùn)輸，但這種運(yùn)輸是在締約承運(yùn)人的指導(dǎo)下進(jìn)行的或者至少是經(jīng)過后者同意的。在代碼共享和利用航空器交替運(yùn)輸?shù)娜魏纹渌�情形下，締約承運(yùn)人都要承擔(dān)航程中的全部責(zé)任，并為實(shí)際承運(yùn)人(包括其受雇人和代理人)的行為負(fù)責(zé)。締約承運(yùn)人的責(zé)任是絕對的，不能以其盡到了合理選擇代碼共享合作伙伴的義務(wù)而推卸責(zé)任。因此旅客或托運(yùn)人可以為實(shí)際承運(yùn)人造成的損害而向締約承運(yùn)人尋求賠償。這種說法放在運(yùn)輸合同關(guān)系中似乎是合乎邏輯的。但若承運(yùn)人作為一個(gè)獨(dú)立合同人而履行運(yùn)輸是否也適用于華沙公約中的責(zé)任規(guī)定呢?換言之，能否根據(jù)過錯(cuò)推定原則而直接向?qū)嶋H承運(yùn)人索賠呢?另外，實(shí)際承運(yùn)人能否援引《華沙公約》而獲益呢?華沙公約沒有直接規(guī)定受雇人和代理人的個(gè)人責(zé)任問題，而是建立了一種“完整獨(dú)立的法律秩序”，管轄公約名下的運(yùn)輸履行造成的所有損害訴訟。實(shí)際承運(yùn)人在因疏忽而被起訴時(shí)，賠償數(shù)額不應(yīng)超過航空運(yùn)輸責(zé)任限額。代碼共享運(yùn)輸和締約承運(yùn)人自身運(yùn)輸之間最大的不同點(diǎn)就是，代碼共享中實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任可以被締約承運(yùn)人代替或者和締約承運(yùn)人共同承擔(dān)責(zé)任，締約承運(yùn)人要對其受雇人和代理人的所有作為承擔(dān)全部責(zé)任，但實(shí)際承運(yùn)人則不需要為其當(dāng)事人的作為負(fù)責(zé)。即，沒有什么可以阻止實(shí)際承運(yùn)人享受責(zé)任限額。

　　(四)1999年《蒙特利爾公約》下代碼共享承運(yùn)人的責(zé)任

　　由于美國沒有加入《瓜達(dá)拉哈拉公約》，從而使該公約在代碼共享領(lǐng)域發(fā)揮實(shí)際作用產(chǎn)生了極大阻礙。而1999年《蒙特利爾公約》幾乎原文納入了《瓜達(dá)拉哈拉公約》的上述規(guī)定，在其第39、40、41條對締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的概念、分別應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任以及相互之間的責(zé)任作了規(guī)定，尤其是2003年7月美國加入了1999年《蒙特利爾公約》，彌補(bǔ)了《瓜達(dá)拉哈拉公約》難以發(fā)揮實(shí)效的不足，為代碼共享承運(yùn)人之間的法律責(zé)任承擔(dān)問題提供了一個(gè)相對圓滿的解決方案。

　　首先，公約的目的是提供一個(gè)統(tǒng)一規(guī)則以調(diào)整承運(yùn)人和旅客之間的關(guān)系。旅客一旦直接與締約承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，航空事故發(fā)生時(shí)，締約承運(yùn)人就有義務(wù)對合同規(guī)定的全部運(yùn)輸負(fù)責(zé)。在界定代碼共享承運(yùn)人之間承擔(dān)的責(zé)任之前，應(yīng)當(dāng)首先保證旅客的損害能夠獲得賠償。其次，讓旅客去區(qū)分締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人之間的責(zé)任承擔(dān)是不公平的。紙質(zhì)客票上雖然同時(shí)顯示了締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的代碼，但代碼共享協(xié)議下的航班在很多情況下并沒有清楚地標(biāo)示出誰是締約承運(yùn)人、誰是實(shí)際承運(yùn)人，而且代碼共享情形下代碼共享伙伴如何分配責(zé)任本就是合作航空公司雙方之間的事情，旅客并不是代碼共享協(xié)議中的合同當(dāng)事人，旅客一方只存在一個(gè)合同關(guān)系，那就是他與締約承運(yùn)人之間的航空運(yùn)輸合同，因此他可以直接向締約承運(yùn)人索賠，這符合合同法中的相對性原則，也更加有利于受害人舉證。再次，這種規(guī)定仍然賦予了旅客以選擇權(quán)，雖然根據(jù)《蒙特利爾公約》締約承運(yùn)人更易成為被旅客索賠的首選目標(biāo)。但在代碼共享的情形下，從旅客角度出發(fā)，現(xiàn)實(shí)中旅客面對的往往是實(shí)際承運(yùn)人，如果在運(yùn)輸途中旅客是因?yàn)閷?shí)際承運(yùn)人的原因遭受損害，而且旅客向?qū)嶋H承運(yùn)人索賠更加有利，雖然旅客與實(shí)際承運(yùn)人之間并不存在合同關(guān)系，無法以違約要求其索賠，但是旅客完全可以侵權(quán)事由對實(shí)際承運(yùn)人提起訴訟，因此代碼共享情形下并不排除旅客向?qū)嶋H承運(yùn)人要求賠償?shù)目赡苄�。最后，在�?shí)際案例發(fā)生時(shí)，代碼共享承運(yùn)人之間對于賠償責(zé)任的劃分，可以按照雙方的代碼共享協(xié)議約定予以解決。例如，有很多航空公司在相關(guān)的契約性商業(yè)合作協(xié)議中就代碼共享承運(yùn)人與第三方當(dāng)事人之間的關(guān)系做出約定，類似的條款有：經(jīng)營承運(yùn)人負(fù)擔(dān)旅客因在經(jīng)營承運(yùn)人所經(jīng)營航班上遭受傷害或死亡而對締約承運(yùn)人提出賠償請求所發(fā)生的費(fèi)用，除非該損失是因?yàn)榫喖s承運(yùn)人的疏忽引起的，反之也適用于第三方對經(jīng)營承運(yùn)人提出的訴訟。

　　代碼共享下實(shí)際承運(yùn)人擔(dān)責(zé)的依據(jù)有時(shí)不是締約承運(yùn)人與旅客之間的運(yùn)輸合同，而是代碼共享合作雙方之間的合同安排。代碼共享協(xié)議本身就具有合同性質(zhì)，因此很多方面都可以體現(xiàn)意思自治的原則精神。代碼共享協(xié)議屬于1999年《蒙特利爾公約》中述及的承運(yùn)人之間提供聯(lián)營旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的商務(wù)協(xié)議，而不是承運(yùn)人之間的代理協(xié)議，因此代碼共享伙伴之間不存在1999年《蒙特利爾公約》的雇傭關(guān)系或者代理關(guān)系，在責(zé)任承擔(dān)上也就不存在隸屬關(guān)系，因此在代碼共享伙伴訂立合同時(shí)，完全可以以平等的合同民事主體在《蒙特利爾公約》的框架內(nèi)就代碼共享情形下對旅客、貨主的賠償責(zé)任進(jìn)行商定。

　　三、 結(jié)語

　　代碼共享下，締約承運(yùn)人因航空運(yùn)輸合同關(guān)系的存在，無論是按照國際公約的規(guī)定還是按照一般的民法理論分析，都直接向旅客承擔(dān)全部的責(zé)任，而實(shí)際承運(yùn)人對旅客或貨主如何承擔(dān)責(zé)任完全可以在代碼共享協(xié)議中按照雙方的自治意思做出安排。即使按照相關(guān)公約對實(shí)際承運(yùn)人的規(guī)定向旅客或貨主進(jìn)行了賠償，締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人也可以根據(jù)代碼共享協(xié)議中約定的內(nèi)容互相追償，但這種合作雙方之間的內(nèi)部協(xié)議是不能對抗外部的善意第三人——旅客或貨主的。
　　政法論文發(fā)表期刊推薦《政策》于1993年創(chuàng)刊，是中共湖北省委主辦，省委辦公廳、省委政研室承辦的省委機(jī)關(guān)刊物。創(chuàng)刊以來，在編委會(huì)正確領(lǐng)導(dǎo)下，《政策》雜志始終堅(jiān)持“宣傳政 策、研究政策、服務(wù)決策、指導(dǎo)工作”的辦刊宗旨，按照緊貼省委中心工作，力求做到讓省委領(lǐng)導(dǎo)滿意、廣大讀者滿意，切實(shí)增強(qiáng)針對性、指導(dǎo)性、可讀性的總體思 路，不斷提高刊物質(zhì)量，逐步形成了自己特有的風(fēng)格，成為全省各級黨政干部學(xué)習(xí)掌握黨的大政方針政策、從事政策研究和調(diào)查研究，順利開展工作的良師益友，被 譽(yù)為“湖北第一刊”，國內(nèi)刊號(hào)：CN42-1350/D，國際刊號(hào)：ISSN1005-7455。

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