隨著中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，城市的綜合提升中，汽車、智能制造、生物力學(xué)、高鐵和地鐵等軌道交通將扮演著極為重要的角色[1]。如今在“中國制造 2025”以及“一帶一路”的政策引領(lǐng)下，我國的這些相關(guān)行業(yè)進(jìn)入了一個前所未有的快速發(fā)展通道。這些領(lǐng)域需要使用大量的壓電式傳感器來承擔(dān)狀態(tài)監(jiān)視、故障報警、設(shè)備控制等功能，它們是保障高速運(yùn)行的交通工具或 者 機(jī) 械 裝 置 安 全 可 靠 使 用 的 前提[2]。由于壓電傳感器表征的動態(tài)性能指標(biāo)種類繁多，本文重點(diǎn)對其中的動態(tài)力學(xué)性能進(jìn)行研究。

　　目前國內(nèi)外在壓電式傳感器的動態(tài)力學(xué)性能校準(zhǔn)上主要分為兩種[3-4]，第一種是正弦力校準(zhǔn)，第二種是脈沖力校準(zhǔn)。目前國際上尚無統(tǒng)一規(guī)范化動態(tài)力校準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)化文件，在實(shí)際的工程應(yīng)用中，傳感器用于正弦力測量的條件要求比較少，更多的情況是用來做裝置或者設(shè)備運(yùn)行過程中的狀態(tài)監(jiān)測，異常碰撞或者摩擦產(chǎn)生的脈沖力往往是工程中更需要捕捉的工程量，所以對傳感器進(jìn)行脈沖力校準(zhǔn)往往有更強(qiáng)的應(yīng)用需求。

　　本文根據(jù)項(xiàng)目任務(wù)的要求對壓電式傳感器建立了數(shù)學(xué)模型，同時針對傳感器動態(tài)力性能校準(zhǔn)的方法從正弦力法和脈沖力法兩個角度通過理論模型分析，比較兩者的差別，最后根據(jù)脈沖力法建立了一套動態(tài)力校準(zhǔn)裝置，并通過實(shí)驗(yàn)對該裝置的校準(zhǔn)方式進(jìn)行了方法論證，得到了較為滿意的結(jié)果。

　　1 壓電式傳感器校準(zhǔn)的數(shù)學(xué)模型

　　1. 1 正弦力校準(zhǔn)方法及模型就目前國內(nèi)外現(xiàn)狀而言，正弦力與脈沖力是兩種最常用的校準(zhǔn)傳感器動態(tài)力的方法。正弦力法是通過激振器對動態(tài)力傳感器進(jìn)行正弦激勵，校準(zhǔn)的任務(wù)就是對激勵后傳感器所受到的特定頻率的循環(huán)力進(jìn)行幅值和相位特性的分析[5]，結(jié)構(gòu)簡圖與模型如圖 1 所示。

　　傳感器的輸出信號可以等效為與兩個質(zhì)量塊相對位移成正比例關(guān)系，即 X = XB - XH ( 1) 當(dāng)我們將被測傳感器剛性連接在激振器上，即假定傳感器底部和激振器的加速度同為 X ·· B，此時傳感器模型頂部的運(yùn)動方程如式( 2) 所示。 mH X ·· H = k( XB - XH ) + d( X · B - X · H ) ( 2) 將式( 1) 代入式( 2) 中，可得: mH X ·· H = kX + dX · ( 3) 式( 3) 中，X ·· H 為附加質(zhì)量塊端面的加速度，該量值由激光干涉儀非接觸測量得到，所以動態(tài)力傳感器輸入輸出量之間的關(guān)系如式( 4) 所示 FH = kX + dX · ( 4) 等式兩邊同時進(jìn)行拉氏變換后得到傳遞函數(shù)如式 ( 5) 所示 G( s) = X( s) FH ( s) = X( s) mH s 2 X = 1 sd + k ( 5) 從式( 5) 可以看出，此時動態(tài)力傳感器的傳遞特性可視作一個一階的傳遞系統(tǒng)，最終的校準(zhǔn)結(jié)果會隨著質(zhì)量塊附加質(zhì)量的變化而變化。當(dāng)干涉儀的測量點(diǎn)從傳感器的頂端轉(zhuǎn)移到安裝表面的時候傳遞函數(shù)則如式 ( 6) 所示。 GB ( s) = X( s) FB ( s) = X( s) s 2 mH XH = 1 mH s 2 + ds + k ( 6) 式( 6) 屬于相關(guān)拓展內(nèi)容，為一個二階系統(tǒng)，可用于分析動態(tài)力傳感器的結(jié)構(gòu)響應(yīng)特性。我們在實(shí)際校準(zhǔn)工作中只能測量傳感器的頂端運(yùn)動情況，同時我們的校準(zhǔn)目標(biāo)是希望得到傳感器的輸入輸出關(guān)系而不是關(guān)心傳感器的結(jié)構(gòu)特性所以我們采用式( 5) 所示的形式。

　　1. 2 脈沖力校準(zhǔn)方法及模型本文重點(diǎn)介紹的脈沖力法是通過脈沖力發(fā)生裝置對傳感器施加單次脈沖，產(chǎn)生的波形通常為半正弦波，通過對脈沖的峰值采集和波形分析來校準(zhǔn)傳感器的動態(tài)力性能并計算靈敏度[6]。用脈沖力法校準(zhǔn)動態(tài)力傳感器的裝置因?yàn)槟壳皼]有國際統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，所以現(xiàn)有的設(shè)計特點(diǎn)大多參考 ISO 16063—13 所介紹的沖擊加速度測量方法中提出的校準(zhǔn)裝置[7]，常見的有落錘式或擺錘式脈沖力發(fā)生裝置等。從式( 1) 不難看出，壓電式動態(tài)力傳感器在沖擊力作用下也可以等效為一個單自由度的模型，其特性可用一個二階微分方程來表征[8]，等效的結(jié)構(gòu)模型如圖 2 所示，主要包括四個部分，底部質(zhì)量 mB、頂部質(zhì)量 mH 以及與聯(lián)系兩者的彈簧 k 和阻尼 d。

　　1. 3 結(jié) 論通過對兩種方法的模型分析我們不難總結(jié)出如下特點(diǎn): 傳感器動態(tài)力的校準(zhǔn)需要考慮的因素非常多，主要來自校準(zhǔn)條件，不同質(zhì)量不同大小的質(zhì)量塊，不同的固定螺栓連接強(qiáng)度，不同的安裝底座都會對最終的校準(zhǔn)結(jié)果產(chǎn)生影響。同時不同的測量手段大到使用干涉儀或者標(biāo)準(zhǔn)加速度計等方法的選擇，小到干涉儀測量點(diǎn)的選取抑或標(biāo)準(zhǔn)加速度計的安裝剛度安裝位置的選擇都會對整個系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)模型產(chǎn)生影響。因而在后續(xù)校準(zhǔn)不確定度分析過程中以上因素都應(yīng)要作為重要影響分量進(jìn)行評估。

　　2 基于剛體碰撞的脈沖力發(fā)生裝置

　　本文參 考 了 針 對 沖 擊 加 速 度 測 量 的 國 際標(biāo) 準(zhǔn) ISO 16063-13 中提出的設(shè)計理念同時也參考了國外同行實(shí)驗(yàn)室相關(guān)的裝置[10-12]，研制了如圖 3 所示的高精度脈沖力發(fā)生裝置，也是國內(nèi)首套依據(jù)該理論模型設(shè)計的脈沖力發(fā)生裝置。

　　如圖 3 所示裝置的結(jié)構(gòu)如下: 整個系統(tǒng)的動力源在最右側(cè)，是一個由壓縮空氣驅(qū)動的高壓彈簧動力錘，動力錘沖擊端有緩沖橡膠墊; 依次往左是錘頭和砧頭，砧頭與錘頭通過空氣軸承懸浮支撐，可沿軸向無摩擦自由運(yùn)動，是兩個質(zhì)量相當(dāng)?shù)膱A柱體; 錘頭左端可安裝不同材質(zhì)的緩沖試驗(yàn)墊，如硬質(zhì)橡膠或者羊毛氈，砧頭右端有法蘭盤及配套連接件用于安裝固定被校動態(tài)力傳感器，最左側(cè)則為一個限位器，限位器上打有通孔以確保激光干涉儀可以通過該孔照射到砧頭左端以測量傳感器及砧頭的運(yùn)動情況，從而實(shí)現(xiàn)絕對法脈沖力的測量。系統(tǒng)運(yùn)行方式為沖擊錘撞擊錘頭，帶動錘頭加速，在空氣軸承的懸浮下勻速撞擊傳感器，結(jié)合緩沖試驗(yàn)墊的應(yīng)用使整個傳感器砧頭系統(tǒng)產(chǎn)生瞬時的完整脈沖加速度，最后運(yùn)動至限位器停止。該裝置較現(xiàn)有裝置的優(yōu)勢如下: ( 1) 采用水平臥式結(jié)構(gòu)，整體尺寸結(jié)構(gòu)較現(xiàn)有垂直立式結(jié)構(gòu)小; ( 2) 質(zhì)量單元采用氣浮軸承來支撐質(zhì)量塊，氣浮軸承能提供非接觸式無摩擦支撐，使質(zhì)量塊可在水平方向自由移動，減少了質(zhì)量塊在碰撞過程的動能損耗，同時能起到精確平穩(wěn)導(dǎo)向的作用; ( 3) 激勵單元采用壓縮空氣驅(qū)動動力錘來對質(zhì)量單元( 錘頭) 產(chǎn)生瞬時動能，可以較小的尺寸結(jié)構(gòu)獲得較大的力值; ( 4) 激勵單元的空氣炮驅(qū)動動力錘，配合質(zhì)量單元的氣浮軸承支撐錘頭，解決了現(xiàn)有垂直立式結(jié)構(gòu)的質(zhì)量單元不能無摩擦釋放的問題; ( 5) 質(zhì)量單元采用兩塊質(zhì)量塊，分別為錘頭和砧頭，兩塊質(zhì)量塊分別由氣浮軸承支撐，這種結(jié)構(gòu)使得兩塊質(zhì)量塊的運(yùn)行軌跡有很高的控制精度，并且使其在碰撞過程的動能損耗的側(cè)向分量降到最低。

　　( 1) 采用水平臥式結(jié)構(gòu)，整體尺寸結(jié)構(gòu)較現(xiàn)有垂直立式結(jié)構(gòu)小; ( 2) 質(zhì)量單元采用氣浮軸承來支撐質(zhì)量塊，氣浮軸承能提供非接觸式無摩擦支撐，使質(zhì)量塊可在水平方向自由移動，減少了質(zhì)量塊在碰撞過程的動能損耗，同時能起到精確平穩(wěn)導(dǎo)向的作用; ( 3) 激勵單元采用壓縮空氣驅(qū)動動力錘來對質(zhì)量單元( 錘頭) 產(chǎn)生瞬時動能，可以較小的尺寸結(jié)構(gòu)獲得較大的力值; ( 4) 激勵單元的空氣炮驅(qū)動動力錘，配合質(zhì)量單元的氣浮軸承支撐錘頭，解決了現(xiàn)有垂直立式結(jié)構(gòu)的質(zhì)量單元不能無摩擦釋放的問題; ( 5) 質(zhì)量單元采用兩塊質(zhì)量塊，分別為錘頭和砧頭，兩塊質(zhì)量塊分別由氣浮軸承支撐，這種結(jié)構(gòu)使得兩塊質(zhì)量塊的運(yùn)行軌跡有很高的控制精度，并且使其在碰撞過程的動能損耗的側(cè)向分量降到最低。

　　3 基于外差式邁克爾遜干涉儀的測量系統(tǒng)

　　對于剛體碰撞的脈沖力發(fā)生裝置，常用的加速度測量方法常見的有比較法和絕對法，比較法是選用加速度計及動態(tài)信號分析儀來測量砧頭的整個加速度脈沖波，本系統(tǒng)為了進(jìn)一步提升裝置的測量精度，選用了基于外差式邁克爾遜干涉原理的激光絕對法來測量加速度。干涉儀多普勒信號依據(jù) ISO 16063-13 標(biāo)準(zhǔn)推薦的方法實(shí)現(xiàn)對碰撞過程中脈沖加速度量的測量，解算方法如圖 4 所示。

　　當(dāng)我們精確測量得到整個活動部件的加速度，同時結(jié)合我們在試驗(yàn)開始前就已經(jīng)通過精確稱量得到所有安裝部件的質(zhì)量之和，然后通過牛頓第二定律就可以得出施加在動態(tài)力傳感器上的脈沖力，這就是本文介紹的壓電式動態(tài)力傳感器的脈沖力絕對法校準(zhǔn)。

　　4 試驗(yàn)結(jié)果及分析

　　根據(jù)壓電式傳感器的數(shù)學(xué)模型通常我們會認(rèn)為在校準(zhǔn)時傳感器的輸入和輸出之比即靈敏度是一個常數(shù)，整個系統(tǒng)可以視作一個等比例模型，所以傳感器動態(tài)力校準(zhǔn)的核心內(nèi)容就是測得傳感器的靈敏度，并對在不同的校準(zhǔn)條件下所測得靈敏度進(jìn)行一致性分析。動態(tài)力傳感器的結(jié)構(gòu)剛度 k 一般都能達(dá)到 108 以上 N/m，數(shù)值較大，而等效的阻尼系數(shù) d 一般為 103 ～ 104 次方 kg /s，再結(jié)合式( 5) 所示的針對作用于傳感器端部的動態(tài)力傳遞模型，可以把動態(tài)力傳感器的傳遞特性等效為一階傳遞函數(shù)。鑒于傳感器本身的工程特性和使用領(lǐng)域特性，常使用頻段較低的工程，使得式( 5) 中的 s 變得非常小，可將該式近似等效為如式( 9) 所示。 G( s) = X( s) FH ( s) = 1 sd + k ≈ 1 k ( 9) 本裝置的測量系統(tǒng)在激光干涉儀后端采用美國 NI 公司的 PXI 多通道高速信號采集分析系統(tǒng)，分析軟件的編寫在美國 NI 公司 LabVIEW 虛擬儀器軟件環(huán)境平臺上，在實(shí)際校準(zhǔn)過程中通過多通道高速信號采集分析系統(tǒng)，我們將激光干涉儀采集到的信號與被校傳感器自身捕捉到的信號呈現(xiàn)在同一時間軸上，并進(jìn)行比較分析。

　　5 結(jié) 論

　　本文針對智能制造行業(yè)領(lǐng)域內(nèi)對于壓電式傳感器的動態(tài)力學(xué)性能校準(zhǔn)的需求介紹了對應(yīng)的校準(zhǔn)方法與標(biāo)準(zhǔn)加載裝置的試制與研究。首先根據(jù)壓電式傳感器的結(jié)構(gòu)特性和運(yùn)動特性建立了壓電式傳感器的數(shù)學(xué)模型和運(yùn)動方程，然后有針對性的介紹了壓電式傳感器動態(tài)力校準(zhǔn)的兩種方法并結(jié)合傳感器的數(shù)學(xué)模型和運(yùn)動方程，對不同校準(zhǔn)方法和校準(zhǔn)條件下的傳感器校準(zhǔn)結(jié)果進(jìn)行了較為詳細(xì)的理論分析，并給出適用條件的解析。然后選取比較典型的脈沖力校準(zhǔn)法，重點(diǎn)介紹了一種基于絕對法測量、橫向氣浮沖擊結(jié)構(gòu)的脈沖力法校準(zhǔn)裝置，闡釋了設(shè)計中的相關(guān)結(jié)構(gòu)和工作原理，同時還介紹了外差式激光干涉儀的測量原理和解算方法，給出了絕對法測量的理論依據(jù)。

　　最后選取典型的被校樣品型號在新建立的標(biāo)準(zhǔn)裝置上進(jìn)行校準(zhǔn)試驗(yàn)并對試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行分析，對壓電式傳感器的脈沖力校準(zhǔn)結(jié)果比較滿意，充分驗(yàn)證了本裝置和方法的可靠性，不過在智能制造領(lǐng)域傳感技術(shù)的應(yīng)用非常廣泛，壓電式傳感器也只是其中很小的一部分，其中的動態(tài)力校準(zhǔn)和可靠量值溯源性也只是傳感器動態(tài)性能校準(zhǔn)中的部分內(nèi)容，實(shí)際應(yīng)用中存在進(jìn)行基于動態(tài)力傳感器模型參數(shù)辨識的校準(zhǔn)、傳感器階躍力校準(zhǔn)以及動態(tài)校準(zhǔn)結(jié)果的評估等[13]相關(guān)需求，以上這些都是動態(tài)產(chǎn)業(yè)計量校準(zhǔn)，先進(jìn)制造業(yè)在線校準(zhǔn)，原位計量領(lǐng)域內(nèi)有關(guān)于動態(tài)性能的主要研究方向，本裝置的研制和方法的確立也為進(jìn)一步研究相關(guān)內(nèi)容奠定了基礎(chǔ)。

　　參 考 文 獻(xiàn)

　　[1] 汪鳴. 中國軌道交通未來發(fā)展趨勢[J]. 現(xiàn)代城市軌道交通，2019，7( 7) : 1-4. WANG Ming. Future development trend of rail transit in China[J]. Modern Urban Transit，2019，7( 7) : 1-4.

　　[2] 顧正祥. 壓電傳感器在車輛行駛稱重中的應(yīng)用[J]. 山東工業(yè)技術(shù)，2018，7( 14) : 166. GU Zhengxiang. Application of piezoelectric sensor in vehicle weighing[J]. Shandong Industrial Technology，2018，7( 14) : 166

　　[3] FUJII Y. Measurement of steep impulse response of a force transducer[J]. Measurement Science and Technology，2003， 14: 65-69.

　　[4] KUMME R. Investigation of the comparison method for the dynamic calibration of force transducer[J]. Measurement， 1998，23: 239-245.

　　[5] 國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局. 正弦法力傳感器動態(tài)特性校準(zhǔn)規(guī)范: JJF 1370—2012[S]. 2012.

　　《壓電式動態(tài)力傳感器校準(zhǔn)方法的研究》來源：《振動與沖擊》，作者：盧小犇1 ，翟瓊劼1 ，屠 淳1 ，范海艇1 ，胡紅波2

轉(zhuǎn)載請注明來自：http://www.jinnzone.com/dianzijishulw/72164.html