摘要：本文對城市軌道交通接觸網(wǎng)運行中硬點產(chǎn)生的原因進行了分析及研究，提出了接觸網(wǎng)硬點產(chǎn)生的地點，硬點對接觸線使用壽命的影響及電客車受電弓運行的危害。消除接觸網(wǎng)硬點的方法和措施，接觸線張力對硬點的影響等方面分別進行了論述；對每一種因素均制定了有效的改進措施，有利于提高電客車受電弓的運行質量，提高接觸線的使用壽命和接觸網(wǎng)運營管理水平。
　　關鍵詞：接觸網(wǎng)，硬點，危害，防治
　　1引言
　　當接觸網(wǎng)上有接觸線接頭、中心錨結、分段、分相等設備安裝不當，或吊弦脫落、線夾偏斜等現(xiàn)象，造成接觸線形成集中質量、局部彈性變差等現(xiàn)象，在列車高速運行情況下，這些部位都會出現(xiàn)不正常抬高，甚至出現(xiàn)打弓現(xiàn)象，形成這種現(xiàn)象的本征狀態(tài)稱為硬點。硬點是一種結構的本征欠缺，并且是相對的，也是一種有害的物理現(xiàn)象，硬點主要的危害有以下幾點：
　　1.1使電客車運行條件變壞，車輛速度越快，硬點表現(xiàn)越明顯，它會對受電弓產(chǎn)生撞擊性損害。
　　1.2硬點產(chǎn)生的離線，破壞弓網(wǎng)間的正常接觸和受流，常在這些部位造成火花或拉弧，影響弓網(wǎng)良好受流。
　　1.3便接觸線局部磨耗加大，造成接觸線機械損傷，降低接觸線使用壽命。
　　1.4對電客車電機和電器產(chǎn)生不良影響
　　1.5情況比較嚴重的硬點還會誘發(fā)弓網(wǎng)故障，危及行車安全。
　　2隨著列車員運行速度的提高，硬點對弓網(wǎng)關系的影響更加明顯。以下是對深圳地鐵公司接觸網(wǎng)運營中硬點分布及其程度的簡要分析，及相應的整治措施。
　　2.1接觸懸掛上集中荷載產(chǎn)生的硬點
　　接觸網(wǎng)集中荷載主要分布在分段絕緣器、接觸線接頭線夾、補強線夾、中心錨結線夾、電連接線夾、線岔等處。根據(jù)深圳地鐵公司2005年到2009年檢測車檢測結果，當電客車運行速度超過60/h時，接觸網(wǎng)設備以分段處硬點最大，全部在20g以上，而同樣運行速度，接觸網(wǎng)硬點一般只有4-8g�？梢哉f分段緣器硬點大是目前提速線路上一個突出的問題。
　　國外城市軌道交通采用了為集中荷載預留負馳度的辦法減小硬點。預留馳度的大小可以用下述辦法確定。在分段絕緣器的安裝位置，用彈簧秤以100—140N的力向上拉起接觸線，拉起量即為設備安裝預留負馳度值。彈簧秤拉起接觸線所施加的力模擬了電客車受電弓在運行中接觸壓力變化最大值。德國Re160接觸網(wǎng)試驗提供的接觸壓力最大的值即為120—150N。對接觸線接頭、補強線夾等集中荷載均可以用相同的方法確定預留馳度值。顯然，預留馳度值的設置，使受電弓未作用時，接觸線已有一個預抬高量，這樣受電弓通過時，集中荷載處受電弓與接觸線的沖擊力將減少，從而使硬點減少。另外，減輕分段絕緣件及連接部件的質量，把承力索質絕緣子更換為輕型的有機絕緣子，以及在分相絕緣器上采用彈性吊弦，將使分相絕緣器處的彈性大為改善，從而使硬點減少。深圳地鐵在這方面作了有益的嘗試，在深圳地鐵四號線少年宮方向下行試掛了椒江海門萬隆橡膠密封件有限公司生產(chǎn)的FDJYQ-CWL-2型1.5KV雙線分段絕緣器，由于該分段絕緣器比已使用的法國加朗公司分段絕緣器重量輕30%，2006年使用至今，基本避免了硬點產(chǎn)生的危害，并取得了良好的效果。
　　線岔處產(chǎn)生的硬點
　　2.2線岔處產(chǎn)生硬點的原因有3個方面：
　　2.2.1首先，線岔限制管加大了接觸線質量
　　減少由此產(chǎn)生的硬點，就要減輕限制管質量，可用鋁合金件代替鋼件。固定部位可活動的限制管使電客車通過線岔時，受電弓與接觸網(wǎng)硬點之間有個緩沖的作用過程，從而減少硬點的影響。
　　2.2.2其次，線岔叉點處兩支接觸線交叉，受電弓同時托起兩支接觸線，該處硬點加大
　　深圳地鐵在運行區(qū)段在線岔兩支水平相交的接觸線相距500mm處，將側線接觸線抬高1~2mm，側線接觸線避免直接壓在正線接觸線上，從而起到了減少交叉點處硬點的作用，當然。這樣做的一個重要原因是要減少在始接觸區(qū)受電弓碰觸甚至鉆入側線接觸線的可能性，提高機車正線通過的安全性。
　　2.3再有就是線岔接觸區(qū)如有線夾，將有可能在始接觸區(qū)受弓電抬起后碰觸線夾，造成大的硬點
　　受電弓的有效寬度一般為800mm，其一半寬度為400mm�？紤]受電弓50~100mm的晃動量，故在線岔始觸區(qū)（交點外2500mm到交點外1000mm）內(nèi)不得裝設任何線夾。深圳地鐵管內(nèi)的接觸線岔嚴格按照上述標準檢調(diào)，檢測結果表明，硬點產(chǎn)生的危害現(xiàn)象很少出現(xiàn)，這也表明，在80km/h以下的行車速度，交叉線岔完全能滿足弓網(wǎng)關系的要求。
　　定位器處產(chǎn)生的硬點
　　2.4硬點的大小還與定位器的坡度及拉出值有關
　　根據(jù)運行中的定位器作用分析，運行中的定位器因為拉出值在水平方向上存在一個拉力，定位器與水平方向存在夾角，這樣定位器在垂直方向產(chǎn)生一個向上拉起接觸線的分力F。定位器本質量在接觸線出的分力大小取決于夾角的大小，即定位器的坡度。受電弓托起接觸線后，夾角變小，F(xiàn)變小，要使定位器處的接觸線與跨中接觸線具有相近的特性，（不考慮承力索影響的情況下），F(xiàn)應大于或者等于定位器本身質量在接觸線處的分力，否則將產(chǎn)生硬點。若定位器處拉出值過小，也將產(chǎn)生硬點�？梢姡�定位器處是否產(chǎn)生硬點除取決于本質量本身外還取決于定位器坡度大小和拉出值的大小。深圳市地鐵管內(nèi)將定位器坡度值的安全運行值從原來的1/10~1/6調(diào)整為1/7~1/6，調(diào)整后的定位器運行效果良好。當然，這樣做的另外一個重要目的是避免受電弓過量抬高后，打碰定位器（管）。
　　2.5施工工藝及調(diào)整質量對接觸網(wǎng)硬點的影響
　　2.5.1施工工藝及調(diào)整質量的差異對接觸網(wǎng)硬點有著巨大的影響
　　使用普通線放線車放線對比使用恒張力放線車放線，兩者的運行效果差異巨大。由于恒張力大小不受放線車速度的影響，接觸線均勻、穩(wěn)定地放出，克服了普通放線車放線速度不穩(wěn)定、張力不能控制的缺點。尤其是對RIS120接觸線，其自身硬度大，恒張力防線車放出的線比較平直，自然硬點少。可見，在施工條件運行的情況下，架設接觸線應優(yōu)先考慮用恒張力放線車放線。
　　接觸線張力對硬點的影響
　　2.5.2接觸線張力大小對硬點的也有直接的影響
　　聯(lián)邦德國1998年4月在漢諾威-維爾茨保新線上所做的試驗，對于Re250型接觸網(wǎng)（接觸線張力15KN，承力索張力15KN），當接觸線張力從15KN增加至21KN，試驗速度達到280Km/h時，弓網(wǎng)間接觸力分布標準偏差從22N降至18N。弓網(wǎng)間最大接觸力減小，硬點就減小。但是接觸網(wǎng)的張力不能夠太大，太大會增大接觸線的磨耗，接觸網(wǎng)的彈性也隨之降低�？傊�，接觸線的張力要于現(xiàn)有的運營條件相匹配。
　　3建議
　　接觸網(wǎng)動態(tài)檢查雖然為掌握硬點的分布及其程度提供了可靠的依據(jù)，但關于硬點的量值問題仍需進一步探討。如果是檢測車傳感器參數(shù)設置不同所致，就應該明確該參數(shù)設備標準。總之，我們在接觸網(wǎng)設備的日常檢查和維護中還要不斷總結經(jīng)驗，摸索規(guī)律，加強對硬點處的檢修，提高接觸網(wǎng)的運行管理水平。
　　參考文獻
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