與中國相比，歐洲高速鐵路發(fā)展的速度要慢得多。盡管在2010年歐洲議會和歐洲聯(lián)盟委員會提出了所謂的跨歐洲交通網(wǎng)絡（Trans-EuropeanTransportNetworks，TEN-T）總體規(guī)劃，但是各國之間在鐵路上的投資仍然具有競爭性[1]。

　　摘要：本文回顧了歐洲高速鐵路的發(fā)展歷史，包括國家層面上的高鐵網(wǎng)絡如何發(fā)展和解決各種問題；在此基礎上，介紹了高速鐵路概念的變化，其目標在于為航空和短距離通勤提供補充性的服務；最后，介紹了高鐵網(wǎng)絡擴張過程中所面臨的經(jīng)濟和評估問題，以及與歐盟的綜合交通網(wǎng)絡規(guī)劃的關系。

　　關鍵詞：高速鐵路,經(jīng)濟效應,演化

　　鐵路網(wǎng)絡的建設傾向于強化國家的優(yōu)先權，而不是被用于作為歐盟范圍內(nèi)一體化的工具。在一些國家，也反映了這樣一個事實，鐵路網(wǎng)絡無需投資新線建設就能夠提供相對高的速度，比如達到200km/h，同時具有代表性的出行距離長度恰好能從該速度中受益最大。然而，截至2011年年底，6830公里專用的高速鐵路線路（速度超過250km/h）在歐盟得到了較好的發(fā)展。該高鐵網(wǎng)絡連接了西北歐5個成員國之間的主要城市。至此發(fā)展高鐵的動因已經(jīng)開始有所改變，越來越重視強調(diào)機場和高鐵在短距離通勤上的有機整合[2-3]。

　　基于此，本文首先介紹了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡的發(fā)展歷史，并隨之探討高速鐵路的概念演化；在此基礎上，評論歐洲高速鐵路發(fā)展的經(jīng)濟問題，最后對高速鐵路未來發(fā)展進行總結(jié)和評論。

　　1歐洲高鐵網(wǎng)絡的發(fā)展歷史

　　歐洲高速鐵路的發(fā)展歷史可以追溯到1981年法國巴黎和里昂高鐵第一階段的建成通車。自此，法國先后規(guī)劃建設了四條高鐵線路，即以巴黎為中心，向西南、北部和東部，以及圍繞巴黎連接主要干道的環(huán)線。2011年，法國第一條橫線從里昂到斯特拉斯堡（法國東北部城市）高鐵的開通，使法國高鐵網(wǎng)絡達到2036km。法國高鐵網(wǎng)絡也成為逐步顯現(xiàn)的西北歐高鐵網(wǎng)絡的關注焦點，并逐步連接至比利時、荷蘭、德國北部和英國（通過英吉利海峽隧道），同時也在西南部與不斷擴張的西班牙高鐵網(wǎng)絡相連。高速鐵路上運營的列車同樣可以在傳統(tǒng)的典型鐵路網(wǎng)絡上運行，后者已通達德國南部、瑞士、意大利等，并連通了法國不在高鐵網(wǎng)絡上的其他城市。盡管德國和意大利同樣也在高鐵專用線建設上進行了投資，但僅西班牙形成了與法國相當?shù)囊?guī)模，即擁有2114km的運營線路（2011年）和1679km的在建線路（如表1）。西北歐的高鐵網(wǎng)絡連接了巴黎、布魯塞爾、科隆、阿姆斯特丹和倫敦，形成了唯一并完整的國際網(wǎng)絡，這也是歐盟規(guī)劃的歐洲運輸網(wǎng)絡的核心和優(yōu)先方案。

　　20世紀60年代，日本高鐵建設受到大量傳統(tǒng)鐵路軌道軌距1067mm的限制。與此不同的是，歐洲大多數(shù)鐵路都采用的是國際標準軌距（1453mm）。這意味著，在鐵路容量達到飽和的地區(qū)可以建設新線，同時其列車也可以在既有線路上運行，并往返于非高鐵站點城市之間。1955年，法國曾通過電氣化提高了傳統(tǒng)鐵路速度，使其超過330km/h。英國在主動傾擺技術的實驗失敗后，開發(fā)出了能夠持續(xù)在原有線路上運行達到200km/h的柴油火車[2]。法國巴黎到里昂客貨流的迅速增長導致對已有鐵路線路形成壓力，而由于地形的原因不能通過增加軌道線路來緩解。因此，法國建設了一條更為捷徑的鐵路線路，可以節(jié)約100多公里的距離；同時速度提高到300km/h，使巴黎到里昂的旅行時間較之前節(jié)約了1小時45分鐘，兩者之間僅需通過2小時即可到達。由此可知，法國第一條高鐵的建設不僅僅是為了追求速度，而是緩解鐵路容量的限制，這與日本高鐵建設的原因一致。此外，與日本一樣，法國鐵路新線也僅僅服務于客流交通。

　　雖然意大利的高鐵發(fā)展比法國要慢，但采取了與法國一樣的發(fā)展模式。而德國則采取了另外一條途徑，這在一定程度上是由于德國政治分裂和不同的城市地理所致。其普遍觀點認為新線的建設應該實現(xiàn)客貨混跑，以允許較快的貨物運輸速度。但這將影響施工參數(shù)，需要建設更多的隧道，從而增加了新線的建設成本。目前，德國鐵路網(wǎng)絡由新建線路（Neubaustrecken，NBS）和改造線路（Ausbaustrecken，ABS）構(gòu)成。唯一的例外是在美因河畔法蘭克福至科隆線的設計更接近法國的原則，目標在于使固定基礎設施的成本最小化，并主要服務于兩個城市的機場之間。與法國相比，德國高鐵網(wǎng)絡的發(fā)展相對比較緩慢。在單位成本已很高的基礎上再增加新的成本，導致很多的項目被擱淺或延期。然而，與法國一樣，列車在傳統(tǒng)鐵路上的兼容性允許全國性的城際快速交通服務對既有線路、新建線路和改造線路的延伸線提出要求。

　　考慮到建設成本等情況，以此推測出高鐵的最佳運營距離在400-600公里。在此范圍內(nèi)，城市之間可以在2-3小時范圍內(nèi)到達，高速鐵路較航空和公路運輸業(yè)具有明顯的優(yōu)勢。因此，高速鐵路延伸了鐵路的運營范圍，可以替代短距離城市間旅行的汽車運輸及短程航空旅行。投資鐵路的優(yōu)點在于其直接服務于城市中心，而不需要冗長的登機和安全檢查程序。

　　繼法國、意大利和德國之后，西班牙也開始了其高鐵建設歷程。與日本一樣，西班牙主要鐵路網(wǎng)的軌距與標準軌距不同，采用的是1670毫米的寬軌。此外，還有一個窄軌鐵路網(wǎng)系統(tǒng)。軌距的差異使得其與歐洲其他鐵路網(wǎng)絡的連接更加困難。高速鐵路的發(fā)展為已經(jīng)開始衰落的鐵路系統(tǒng)重新發(fā)展提供了一個很好的機會——西班牙需要建設標準軌道的高鐵以與歐洲鐵路網(wǎng)連接，同時也可以購買標準的機車車輛，而不需要重新單獨研發(fā)。和法國相同的是，西班牙的城市空間分布也為高鐵建設提供了條件，其主要城市之間的距離在500—600公里之間。然而，采用與原來不同的軌距限制了其服務規(guī)模，僅限于主要城市之間，因為原有的鐵路網(wǎng)絡不可能會因此改變軌距。在歐盟團結(jié)基金的資助下，西班牙的高鐵網(wǎng)絡增長速度非�？�，并在網(wǎng)絡線路長度已達到歐洲最大。英國在歐盟屬于一個大國，而高鐵發(fā)展卻并沒有成為其主要的政策目標。在某種程度上，這是因為，英國的常規(guī)鐵路網(wǎng)絡列車速度可以達到200km/h，而且運輸容量的限制并不能通過簡單地改進解決，因而英國的高鐵建設并沒有像其他國家那么早出現(xiàn)。但是，作為一個島國，英國并不存在與其他國家的鐵路網(wǎng)絡連接的問題。直到1994年英吉利海峽隧道開通后，英國建設第一條高鐵線HS1（113km）以連接英吉利海峽和倫敦中心城區(qū)，并于2007年建成通車。由于隧道較多，這條高鐵線的建設成本高達58億歐元，或6620萬歐元/公里。其中，從倫敦站出發(fā)的第一個20km絕大部分是隧道，包括2.5km在泰晤士河下，3.2km在北部丘陵下面，1.5km在阿斯福德，還有一些零碎的路段部分位于環(huán)境保護區(qū)，出于環(huán)境保護的目的都建設在地下。HS1規(guī)劃階段設計的最高運營速度是300km/h，并允許貨運火車在夜間運行，這使工程的標準更加嚴格，并要求地形坡度不能太陡。因此，英國高鐵的建設成本比其他國家更加昂貴，如法國第一條線路的建設成本是1340萬歐元/公里，德國1870萬歐元/公里，西班牙為930萬歐元/公里（現(xiàn)價，不包括土地成本和規(guī)劃設計成本）[4]。

　　由于鐵路運量的明顯增長，英國吸取HS1建設的經(jīng)驗，規(guī)劃建設了第二條高速鐵路HS2。這兩條高速鐵路將形成潛在國家高鐵網(wǎng)絡的骨架[5]。HS2規(guī)劃了兩個階段：第一個階段是建設從倫敦到伯明翰190km的高鐵，第二階段包括到曼徹斯特和利茲的兩個分支，總長度達到540km。由于高鐵網(wǎng)絡與既有鐵路網(wǎng)的連接，倫敦到蘇格蘭之間的時間節(jié)約明顯。整個高鐵網(wǎng)絡的建設成本預計是350億歐元，其中大約200億歐元（可能為240億歐元）用于第一階段倫敦—伯明翰路段的建設，由于同樣涉及到大規(guī)模隧道的建設和減少環(huán)境破壞等問題，造價將超過1.2億歐元/公里。

　　2高速鐵路概念的演化

　　可以注意到，在過去的30年歐洲關于HSR的基本理論一直在變化。最初HSR的概念很大程度上是作為公路和航空在400-600km范圍內(nèi)的替代運輸方式，尤其是既有鐵路系統(tǒng)受到容量限制的情況下。經(jīng)過30年的發(fā)展，其主要的變化可以歸納為兩個方面：第一，高鐵通過為機場提供接運服務，已經(jīng)逐漸成為航空運輸?shù)募�散運輸模式，而不是競爭對手。法國、比利時、荷蘭和德國的高鐵網(wǎng)絡已經(jīng)和主要機場之間直接連通，甚至部分航空公司利用鐵路系統(tǒng)甚至貨車搬運本該采用航空運輸?shù)呢浳�。第二，許多新線的閑置容量可以促使大都市區(qū)內(nèi)部高速交通的發(fā)展，并與最初設計的主要服務于大城市之間的交通相互補充。例如，英國部分區(qū)域利用HS1提供與倫敦之間的快速通勤服務，可以使通勤時間減少達50%。法國北加萊海峽大區(qū)在里爾（法國北部城市）和主要的沿海城市（之前的鐵路設施相對較為落后）之間引進高速鐵路設施，城際之間都距離在100km左右。在西班牙，主要為在以前沒有鐵路的地方建設鐵路連接，如馬德里的通勤區(qū)域已經(jīng)擴張到200km的距離范圍[3]。

　　綜上所述，高速鐵路已經(jīng)對大城市服務范圍內(nèi)的土地利用產(chǎn)生潛在影響。雖然高鐵對中小城市影響的研究結(jié)論并不令人鼓舞，但是由于提供的服務水平相對缺乏吸引力，運營商們將盡量減少出發(fā)地—目的地的出行時間。

　　在歐洲國際層面，高速鐵路被認為是實現(xiàn)歐洲共同運輸政策的核心內(nèi)容[6]，但是真正的一體化運輸網(wǎng)絡的發(fā)展較為緩慢，并且取決于各成員國各自的決定。雖然跨歐洲交通網(wǎng)絡（TENs）的概念已經(jīng)形成，但問題是歐盟雖然可以在整個歐洲交通整體戰(zhàn)略的背景下定義統(tǒng)一的標準和政策，但執(zhí)行的責任卻仍取決于各會員國。歐盟對歐洲交通網(wǎng)絡建設的資助在很大程度上局限于研究而并非是建設。然而，國家的優(yōu)先發(fā)展策略以及對新投資資助的限制才真正決定了歐洲交通網(wǎng)絡的實際發(fā)展。

　　然而，即使在法國，除了原有的TGV以外，交通流量和投資回報率都沒有達到預期目標。這看起來像是第一條TGV線路的成功運營導致人們對于高鐵新線的建設過度樂觀。新建鐵路的交通流量普遍被高估，且與實際存在較大差距。因此，現(xiàn)在高鐵網(wǎng)絡的擴張中采用了更為精準的方法以計算客流量。其中的一個核心關注點是高速鐵路能從傳統(tǒng)鐵路中獲得多大的市場份額，并且能從維護和改進中獲得多少資助。這可能也意味著對地方鐵路服務的貧困者和城際鐵路服務的富裕者之間的有效再分配。總體來看，法國、德國和意大利的交通流量增長已總體趨于穩(wěn)定（圖1）。其中，僅西班牙在2007-2009年之間有較大規(guī)模的增長，但是現(xiàn)在也正受到金融危機的影響。在法國，高速鐵路的交通流量現(xiàn)在已經(jīng)占整個鐵路系統(tǒng)的60%，該比例在西班牙為52%，德國為28%，意大利為24%。

　　3高速鐵路的經(jīng)濟效應

　　無論是在項目層面能否滿足通�？山邮艿纳鐣�回報率，還是在宏觀層面上能否提高經(jīng)濟發(fā)展的增長率，高鐵的經(jīng)濟效應都面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)[4]。歐洲高鐵的效益通常情況下僅高于所承諾的預期效果。比如法國第一條高鐵線建成后的評估結(jié)果（表2），其中巴黎-布魯塞爾-倫敦高鐵線路在法國的交通流量遠低于預期。歐洲之星（運營公司）經(jīng)營倫敦-巴黎或布魯塞爾之間的列車，原預計自1994年開通運營后四年內(nèi)搭乘至少1000萬名乘客，后來又被修訂成2010年的目標，但是直到2012年也仍未實現(xiàn)該目標（當年搭乘991萬乘客）[7]。

　　然而，高鐵建設已經(jīng)在人們的觀念中根深蒂固，并且成為一些國家的發(fā)展動力，這些地方的高鐵網(wǎng)絡骨架已經(jīng)建設完成。經(jīng)濟危機使得一些大型項目將受到更加嚴格的審查，以確認這些項目能帶來預期的收益。很清晰的是，高鐵項目的提倡者不得不更加認真地制定高鐵運營目標實現(xiàn)的詳細計劃，從而為改進高鐵項目的評估方法提供了更大的研究空間。

　　更多的研究開始關注高鐵項目建設帶來的潛在的經(jīng)濟效應[8-9]。大多數(shù)的項目是通過成本—收益分析進行評估的，并主要通過高鐵給旅客帶來的時間節(jié)約和可靠性提升進行評價[10]。具體包括以下幾個方面：①既有旅客通過乘坐高鐵所節(jié)約的時間效益；②由于高鐵時間節(jié)約所誘發(fā)的新客流的效益；③旅客雖未乘坐高鐵，但是享受高鐵開通后，普通列車的擁擠度和可靠性提高的效益；④從航空和公路轉(zhuǎn)向高鐵的潛在的環(huán)境收益，雖然高鐵也可能由于速度較高而使能耗問題突出。如英國規(guī)劃的高速鐵路HS2被認為本質(zhì)上是碳中性的，雖然它的建設成本和視覺入侵可能被低估[11]。但企業(yè)對高鐵的投資取決于兩個因素：交通流量預測和時間節(jié)約及其他效益的經(jīng)濟度量�？紤]到絕大多數(shù)高鐵項目的投資規(guī)模，他們更傾向于進行長期的評估，如至少30年。在對該時期的交通流量進行預測時，應綜合考慮經(jīng)濟增長率、價格政策、相關的價格彈性系數(shù)以及存在潛在競爭的其它基礎設施的發(fā)展水平等因素。眾所周知，在大多數(shù)的預測中，有一種樂觀的偏見的趨勢，往往對建設成本過于樂觀[12-13]。雖然節(jié)約時間的貨幣價值已經(jīng)得到了很好的研究和表述，并且這方面的大部分研究已經(jīng)用于計算通勤出行方面，因為它具有相對穩(wěn)定的貨幣價值并且具有可度量性。城際出行時間節(jié)約的相關價值有兩種計算方法：一是主要是依賴于工作出行和休閑出行之間的平衡；二是在一定程度上工作出行可以認為具有相對較高的時間價值，甚至接近于其全職的勞動價值。對第二種方法的批判者指出高鐵的一個優(yōu)點是商業(yè)旅行者可以通過移動電話或者無線網(wǎng)絡的連接在火車上工作，因而時間節(jié)約的效益就降低了。此外，通信技術的增長使視頻會議成為可能，最終可能會避免許多商務旅行的需要。然而，美國的證據(jù)表明通信和交通的總支出存在較大的互補性[14-15]。

　　關于高速鐵路建設效應的討論已經(jīng)進行了相當長的一段時間。英國的SACTRA（1999）研究發(fā)現(xiàn)高鐵帶來的效應不一定是積極的[16]，且對其的影響程度和幅度的爭論仍將繼續(xù)下去[9，17-19]。高鐵建設所帶來的廣泛影響主要是由于可達性的提高所帶來的累積效應，不僅包括由于交通水平的提升所帶來的可達性范圍的延伸，而且也包括由于勞動力市場和密度的擴大，從而允許就業(yè)崗位和勞動力能更好地匹配，并帶來廣泛的經(jīng)濟效益。來自英國的證據(jù)表明，大都市地區(qū)城市鐵路系統(tǒng)的改進所帶來的經(jīng)濟效益比城市間（如高鐵引發(fā)的提升）要強得多。對于后者，我們關注的是任何一個地方生產(chǎn)力的提升可能是由于經(jīng)濟活動從小的中心轉(zhuǎn)移至更大中心的結(jié)果，以便于利用規(guī)模經(jīng)濟的優(yōu)勢，并允許傳統(tǒng)的地方市場由更遠的地方服務。當然，對此還沒有形成結(jié)論性的證明。

　　4未來歐洲高速鐵路的發(fā)展趨勢

　　如上所述，歐盟已經(jīng)在跨歐洲交通網(wǎng)絡（TEN-T）中對高鐵有了一個總的概念。但由于高鐵建設的投資并不是由歐盟決定的，而是依賴于各個國家的投資決定，歐盟對這類項目的投資主要局限于研究收益等方面，所以歐盟統(tǒng)一的高鐵建設仍維持在一個概念層面。當然，各個國家已開始制定各自的高鐵建設規(guī)劃，其中以法國為典型代表。但是這主要是滿足區(qū)域政策的需要，各國都希望在歐盟總體規(guī)劃中擁有一席之地。高鐵建設的主要障礙是資金問題。即使考慮到高鐵建設能獲得的廣泛經(jīng)濟和社會影響，其投資回報率也并不具有吸引力。由于公共財政預算的緊縮，即使在2007-2008年金融危機之前，公共當局對公共投資的決定更加困難。原以為私營資本有可能填補其缺口，或者通過公私合作關系獲得資金，但該政策仍沒有被頒布[1]。

　　2011年定義的歐盟核心交通網(wǎng)絡中，包括15000km的舊線改造工程[20]。圖2為歐盟高速鐵路網(wǎng)絡布局與規(guī)劃圖。其中，高速鐵路不僅包括新建的鐵路專用線，而且也包括通過舊線改造使速度達到200km/h以上的既有鐵路線。但許多補充性的規(guī)劃如波蘭的鐵路網(wǎng)絡規(guī)劃，已經(jīng)被無限期的擱置。但不難看出法國、西班牙、意大利、德國、比利時、荷蘭和英國（包括HS2）的網(wǎng)絡已經(jīng)大部分完成了建設，其高速鐵路網(wǎng)規(guī)模在未來也將顯著增加。

　　參考文獻：

　　[1]EuropeanParliament，Council.DecisionNo661/2010/EUoftheEuropeanParliamentandoftheCouncilof7July2010onUnionguidelinesforthedevelopmentofthetrans-EuropeantransportnetworkTextwithEEArelevance[EB/OL].http：//eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do？uri=CELEX：32010D0661：EN：NOT，2010-8-25.

　　[2]Vickerman，R.W.High-SpeedRail–TheEuropeanExperience，indeUre？a，J.M.ed.TerritorialImplicationsofHighSpeedRail：aSpanishPerspective[M].Farnham：Ashgate.2012.

　　[3]Garmendia，M.，Romero，V.，deUre？a，J.M.，Coronado，J.M.，Vickerman，R.W.High-SpeedRailopportunitiesaroundmetropolitanregions：thecasesofMadridandLondon[J].JournalofInfrastructureSystems.2012（18）：305-313.

　　[4]BarrónI，CamposJ，GagnepainP，etal.EconomicAnalysisofHighSpeedRailinEurope[M].FundaciónBBVA，2009.

　　[5]DepartmentforTransport，HighSpeedRail：InvestinginBritain’sFuture–DecisionsandNextSteps[M].London：TheStationeryOffice.2012a.

轉(zhuǎn)載請注明來自：http://www.jinnzone.com/chengshiguanlilw/29579.html