鐵路高速發(fā)展的今天，機車運輸產(chǎn)能的提高已愈發(fā)重要。機車運用效率的提高得益于長交路、跨局輪乘的落實和實施，但問題也隨之而來：像運輸當中機車等車底、車底等機車的問題依然嚴峻，導致機車產(chǎn)能釋放的不完全。駕駛員技師論文發(fā)表期刊推薦《大眾汽車·汽車旅行》——中國第一本關注汽車旅行的雜志，第一本汽車類和旅游類跨界的期刊。其可貴之處在于獨特的讀者定位、內(nèi)容定位和廣告商定位的成功融合。

　　【摘 要】鐵路運輸主要是用機車作為牽引動力。在道路暢通的情況下，機車能耗的減少、運輸產(chǎn)能的提高等等都是提高機車運用效率的方法。通過長交路跨局輪乘制的實行，如何讓機車得到合理的使用，如何挖掘內(nèi)在潛能，又如何用少量機車完成更多任務，或者用同數(shù)量機車完成更多任務，已作為一項重要內(nèi)容存檔于路運輸組織和管理中。

　　【關鍵詞】駕駛員技師論文發(fā)表,機車運用效率,影響因素,客觀,主觀,分析,途徑

　　0 引言

　　怎樣使機車各項指標得到明顯提高，是管理部門需亟待解決的問題，機車運用效率的指標與管理組織息息相關，更是衡量機車運用組織工作的準繩。在統(tǒng)計與分析機車運用效率時，要第一時間了解機車相關運用情況，若發(fā)現(xiàn)組織工作出現(xiàn)問題，可提出改良措施，讓整體水平到更高的一個層次。要想實現(xiàn)機車運用效率指標的高低，完全依賴于機務本段是不夠的，還需要相關組織部門的配合，這樣才能實現(xiàn)機車運用高效率，多拉重載速度快等系列目標。

　　1 客觀不可控影響因素

　　1.1 受路局機調(diào)、行調(diào)等調(diào)度指揮的影響

　　由于機務系統(tǒng)的存在，機車出庫后開行事宜需聽從路局的機調(diào)和行調(diào)。并且在平常的工作中，因為機調(diào)和行調(diào)指揮調(diào)度不到位等因素的影響，使得機車會出現(xiàn)浪費現(xiàn)象。

　　例如，某線圖定35對交路，當中34對南岔站上下行貫通，2對交路南岔站始發(fā)換掛。

　　而經(jīng)常由于機車編組過多以及指揮調(diào)度不到位的原因，以至于南岔站始發(fā)列車數(shù)量多，致使機車出入庫次數(shù)頻繁，庫停時間進而增加，影響機車的周轉(zhuǎn)時間，也就影響了機車運用效率。

　　1.2 受區(qū)域內(nèi)貨物量的影響

　　區(qū)域內(nèi)車務系統(tǒng)單位貨物量的實際兌現(xiàn)情況，影響和決定著機務系統(tǒng)機車運用效率指標的高低。比如說：2013年2-10月份某車務段貨物發(fā)送量計劃在 2700萬噸，實際只完成了2456萬噸，完成計劃的91%。其中，水泥發(fā)送量計劃1763萬噸，實際只完成1257萬噸，完成計劃的71.3%;而此段 2013年2-10月份各區(qū)段上行該路段開行列車2350列，實際只開行了1397列，少開行了953列;下行圖定開行2203列，實際只開行了1545 列，少開行了658列。由于運輸量比實際預期要少，導致列車開行比之圖定少很多，因此影響了機車運用效率指標。

　　1.3 受車務或車站組織方面影響

　　1.3.1 列車上下開行的數(shù)量不平衡導致單機過多和庫停時間變長，甚至造成機車無路折返而進行調(diào)休�；�本上每個路段日均調(diào)休4-7班，每班調(diào)休時間平均10小時，日均機車停留時間平均為24-46小時。

　　1.3.2 經(jīng)常有局部缺車而運用機車接不上的情況，這時只能取消不足24小時的機車的備用狀態(tài)，這樣就使得機車浪費，運用效率降低。

　　1.3.3 不滿軸的列車或單機在受單方向車流的影響進行開行送貨，造成了機車指標的浪費。

　　1.3.4 受車務或車站調(diào)車作業(yè)的效率影響。增開小編組列車進行周期行糧食的搶運導致了機車的浪費。例如某車務段計劃開行4對4臺機車，而實際日均使用7臺機車，在進入搶運糧食季節(jié)，實際使用了9臺機車，日均開行7對，即便加開了3對交路，但由于每列機車牽引較少，使得在小線開行交路多的情況下機車浪費現(xiàn)象嚴重。

　　1.4 受外段接班庫停時間及機車檢修時間影響

　　因為長交路跨局輪乘制在我局的實行，機車使用效率不斷提高。《鐵路機車統(tǒng)計規(guī)則》規(guī)定，長交路輪乘制機車段在交接時，入段前為上班乘務員所屬段的支配機車，入段后為接班乘務員所屬段的支配機車，因此在外段繼承的機車庫停時間長的問題是不可控制的。若機車外段入庫后有活耽誤了臨修，修好后就會由我段乘務員承擔交路返回，或者是因為線路的變化而在庫中停留時間較長的機車，在調(diào)整到其他區(qū)段就會造成庫停時間變長，是無法控的。

　　2 機務系統(tǒng)主觀可控影響因素

　　2.1 受調(diào)度員自身組織能力方面的影響

　　機車浪費的情況在平常的工作中是普遍存在又難以避免的，怎樣去減少機車浪費才卓有成效是每個調(diào)度員自身要去摸索和解決的首要任務。

　　2.2 受機車內(nèi)部質(zhì)量方面的影響

　　2.2.1 機車運行中發(fā)生故障直接會影響列車晚點，與此同時為了組織和牽引列車，就會因為救援而導致機車周轉(zhuǎn)時間變長，進而造成機車的浪費。

　　2.2.2 未及時修理的機車停留于庫內(nèi)不能擔負牽引的任務也會造成機車的浪費。

　　2.2.3 調(diào)車機質(zhì)量的不良會影響列車編組，也是列車始發(fā)晚點的原因之一。當本務機車已完全準備好的時候，因為車體編不出來的原因，會導致機車無法正常出行，從而周轉(zhuǎn)時間延長，造成機車浪費。例如4列車始發(fā)晚點，原因是11月30日佳木斯站DF5型2009號機車出現(xiàn)了故障。

　　2.2.4 經(jīng)常會因為機車本身質(zhì)量的影響或乘務員沒仔細檢查機車等多方面原因造成庫停時間變長。如10月15日275機車，7：20入庫，計劃在11：50點出庫，實際16：30出庫，庫停時間長達4.3小時。

　　3 提高機車運用效率的途徑

　　3.1 實行長交路輪乘制

　　按照鐵路技術政策規(guī)定，選擇長交路必須要是內(nèi)燃、電力機車。長交路輪乘制另辟蹊徑，沖破界限，獨立實行跨局輪乘制，像機車統(tǒng)一使用、乘務區(qū)段分開、局與局之間這樣一個輪乘方式。而隨著鐵路不斷的發(fā)展，長交路輪乘制必然將成為運輸組織要發(fā)展的方向。長交路優(yōu)點也眾多，例如發(fā)揮內(nèi)燃燒。長交路也可將列車次數(shù)和時間不斷縮減，此外，能促使車站咽喉道岔干擾的逐漸減少，列車輸送能力也能得到相應提高，周轉(zhuǎn)及送貨速度也將隨之加快。長交路減少了機車出入庫時間和運用臺數(shù)的同時機車產(chǎn)量和路程公里量也相應提高，運用效率也隨之提高。乘務區(qū)段分開之后，在調(diào)度員的調(diào)度指揮下機車運用靈活性將會更高，避免由對行車規(guī)章的不熟悉而帶來行車時安全的隱患，以此保證長交路列車安全行駛。

　　3.2 不固定肩回交路

　　機車運轉(zhuǎn)制有循環(huán)運轉(zhuǎn)制、半循環(huán)運轉(zhuǎn)制、肩回式運轉(zhuǎn)制交路等等。同時機車運轉(zhuǎn)制決定著機車周轉(zhuǎn)速度的快慢。即便都為肩回式運轉(zhuǎn)制交路，也會因為牽引方式的不一樣，導致周轉(zhuǎn)時間不相等，機車使用臺數(shù)同時會受到影響。而不固定牽引方式不僅能使機車使用范圍擴大了，還能牽引不同區(qū)段兩輛列車。日常工作中，此方式有利于機車周轉(zhuǎn)時間的縮短和機車周轉(zhuǎn)方案的優(yōu)化。

　　3.3 經(jīng)常保養(yǎng)及維修機車

　　長交路輪乘制的實行很難保證機車的質(zhì)量。作為一項系統(tǒng)工程，機車保養(yǎng)必須多部門相互配合，如檢修部門，同時技術、驗收、教育、等部門對此也要進行大力支持，讓機車質(zhì)量提高的任務能夠順利完工。保養(yǎng)機車要圍繞“修養(yǎng)并重、預防為主”的宗旨，“修”和“養(yǎng)”只有相得益彰了，機車的質(zhì)量才能真正的提高。

　　4 結語

　　機車運用效率的提高具有重大意義，尤其對未來的鐵路發(fā)展更是意義非凡。而機車運用效率提高的方法有很多，但都殊途同歸，終要解決的問題就是在運輸生產(chǎn)安全流暢的情況之下，將效益做到最大化，譬如說經(jīng)濟上的效益、資源的合理利用、設備配置及管理結構等等。

　　【參考文獻】

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