摘要：衡茶吉鐵路(井岡山至衡陽段)位于湖南省中東部、江西省吉安市西部，連接兩條鐵路大干線——京廣線和京九線，運營長度222.674km。衡茶吉鐵路工程直接引入衡陽樞紐，對衡陽樞紐內(nèi)客運站造成較大影響。

　　關(guān)鍵詞：衡茶吉工程客運站通過能力對策

　　衡陽車站是衡陽樞紐內(nèi)唯一一個客運站，位于衡陽市珠暉區(qū)。車站中心里程為京廣線K1752+300m，地處京廣線南段中心，湘桂鐵路在此接軌，是一個集客、貨、運、裝、旅行服務(wù)為一體的綜合性特等站。

　　衡茶吉鐵路(井岡山至衡陽段)位于湖南省中東部、江西省吉安市西部，連接我國兩條南北鐵路大干線——京廣線和京九線。線路西起湖南重鎮(zhèn)衡陽市，從京廣鐵路衡陽北站引出，東接吉井線井岡山站，沿途經(jīng)湖南省郴州市的安仁縣、株洲市茶陵縣、炎陵縣，穿越羅霄山脈，經(jīng)江西吉安市的井岡山市。

　　運營長度：衡陽至井岡山222.674km。

　　建筑長度：衡陽北(茶山坳)至井岡山212.04km;其中湖南省境內(nèi)建筑長度164.13km，江西省境內(nèi)建筑長度47.91km。

　　1到發(fā)線通過能力的影響因素

　　客運站到發(fā)線通過能力是指在一定的列車運行圖、車站設(shè)備、作業(yè)性質(zhì)(有無貨物列車接發(fā))和旅客列車技術(shù)作業(yè)過程情況下，到發(fā)線一晝夜能夠接發(fā)的最多旅客列車數(shù)。

　　1.1各種列車占用到發(fā)線時間

　　在客運站上**的列車有始發(fā)、終到、通過、站折幾種，而始發(fā)、終到列車又可分為市郊和長途兩種。

　　1.2客運站接發(fā)各種列車比重

　　到發(fā)線通過能力是以現(xiàn)行列車運行圖為基礎(chǔ)成線性遞增進(jìn)行計算的，能力的大小不僅與現(xiàn)有的列車數(shù)量有關(guān)，而且與各種列車占總列車的比重有關(guān)。

　　1.3列車到發(fā)的不均衡性

　　客運站旅客列車的到發(fā)時刻是運行圖規(guī)定的，集中到發(fā)的現(xiàn)象時有發(fā)生，高峰期到發(fā)線能力緊張，非高峰期能力虛糜，這種不均衡性越大，能力的虛糜越嚴(yán)重。

　　1.5旅客列車到發(fā)線數(shù)

　　客運站用來接發(fā)旅客列車的到發(fā)線數(shù)量與到發(fā)線通過能力成正比。

　　1.6客運站站型

　　客運站有通過式、盡頭式和混合式三種。盡頭式客運站由于列車接發(fā)、車底取送、機(jī)車出入段均在一端咽喉進(jìn)行，因此咽喉能力緊張，造成到發(fā)線增加，而使其通過能力下降。

　　2客車到發(fā)線所受影響

　　2.1衡陽車站到發(fā)線通過能力

　　衡陽車站站場設(shè)置為雙向型，上下行兩場縱列布置，上行場用于接發(fā)旅客列車，共有4個站臺，7股道線路可用于接發(fā)旅客列車。

　　根據(jù)列車運行圖查定：通過、站折、始發(fā)、終到旅客列車數(shù)分別為21列、121列、11列、11列;經(jīng)查定，衡陽車站的到發(fā)線通過能力為244列。

　　2.2衡茶吉鐵路工程對到發(fā)線運用的影響

　　衡陽車站的到發(fā)線旅客列車通過能力是244列，遠(yuǎn)大于現(xiàn)行圖定旅客列車列數(shù)164列，說明旅客列車接發(fā)能力有剩余。隨著鐵路市場化改革的不斷深入，為了滿足廣大旅客的出行需求，鐵路部門開行了大量“夕發(fā)朝至”、“朝發(fā)夕至”的旅客列車，提升了鐵路旅客運輸?shù)氖袌龈偁幜�。由于上述客車的大量開行，旅客列車在車站都是集中到發(fā)，給車站的到發(fā)線運用造成了很大影響。在衡陽車站平均每小時的最大接發(fā)旅客列車能力為=10.2列，而目前0:00～1:00時間段在衡陽站通過的旅客列車是13列，可見這一時間段到發(fā)線接發(fā)列車能力相當(dāng)緊張，已超負(fù)荷運用，而其他時間能力虛糜現(xiàn)象嚴(yán)重。隨著衡茶吉鐵路旅客列車的增多，到發(fā)線接發(fā)列車能力緊張的時間段必將延長。

　　3客車整備場通過能力和所受影響

　　客車整備所是客車車底進(jìn)行檢修、整備及停留場所。為保證客車技術(shù)狀態(tài)良好，在配屬有大量旅客列車車底的始發(fā)、終到站，或有大量長途旅客列車的折返站，以及由大量市郊旅客的始發(fā)、終到站上應(yīng)設(shè)置客車整備所，以便對客車進(jìn)行洗刷、消毒、檢修和整備。

　　3.1客車整備場通過能力的影響因素

　　(1)運行圖規(guī)定的始發(fā)、終到旅客列車開、到時刻

　　始發(fā)旅客列車車底必須在發(fā)車前轉(zhuǎn)至到發(fā)線，終到旅客列車車底必須在到達(dá)客運站技術(shù)作業(yè)完畢后轉(zhuǎn)入整備場，故車底在整備場的停留時間主要決定于運行圖規(guī)定的旅客列車到、開時刻。

　　(2)旅客列車性質(zhì)

　　長途旅客列車每一單程運行到終點站時，都要入整備場整備，停留時間較長;短途客車單程運行200~300km時，每往返一次入整備場整備停留時間較短;市郊旅客列車運行一天或幾天才入整備場。

　　(3)整備作業(yè)方式

　　定位平行作業(yè)占用整備線時間短，移位流水作業(yè)占用整備線時間要長。

　　(4)空費時間

　　空費時間即整備線上產(chǎn)生不能用來整備車底的空閑時間，可用空費系數(shù)表示。

　　式中：——每列車底攤到的空費時間，min;

　　——每列車底占用整備線的時間，min。

　　(5)其他

　　其他因素包括整備場里客運站的距離以及取送客車車底的調(diào)機(jī)臺數(shù)等。

　　3.2衡陽車站整備場能力計算

　　根據(jù)現(xiàn)行列車運行圖衡陽站始發(fā)、終到的列車一共7對，其中短途2對，長途5對：

　　衡陽至永州區(qū)段間始發(fā)、終到旅客列車1.5對;

　　衡陽至株洲區(qū)段間始發(fā)、終到旅客列車3對;

　　衡陽至廣州區(qū)段間始發(fā)、終到旅客列車2.5對;

　　衡陽車站的、取值表=10h,=5h，

　　那么

　　==0.33

　　衡陽車站現(xiàn)階段所需客車整備線條數(shù)：

　　=

　　==5條

　　由于整備線的有效長還必須滿足客車車底檢修作業(yè)及調(diào)車作業(yè)的需要，整備線有效長是指警沖標(biāo)以內(nèi)直線段的長度，可按下式計算：

　　=20×25.5+20+10=540(m)

　　式中：——客車的編成輛數(shù)，取20輛;

　　——每輛客車的計算長度，取25.5m;

　　——調(diào)機(jī)的長度，取20m;

　　——安全距離，取10m。

　　整備線中的一條或兩條應(yīng)增加拉鉤檢查車輛的距離10m。當(dāng)在整備線上設(shè)置庫(棚)時，在庫(棚)前需設(shè)置不短于60m的直線段。

　　衡陽站客車整備場有6條整備線，其中k1、k2、k3道均小于540m，一般不用于整備客車，只有k4、k5、k6道能用于客車整備作業(yè)，客車整備線數(shù)量不夠�？蛙囌麄渚�能力利用率可用下式計算：

　　衡陽車站的客車整備線能力利用率：

　　==87.1%

　　整備線的能力為：

　　==8對

　　如果取3，那么=145.1%，為5對。

　　由上述計算結(jié)果，我們可以得出，衡陽車站整備場的整備線現(xiàn)階段已經(jīng)超負(fù)荷運轉(zhuǎn)，須利用k2、k3道才能滿足客車整備的需要，而k2、k3道不符合的要求。

　　衡茶吉鐵路工程建成以后，吉安至衡陽間將增加一對始發(fā)、終到旅客列車，這將對整備場造成更大的壓力。

　　4應(yīng)對對策

　　(1)新建衡茶吉鐵路引入衡陽北茶山坳站，客運列車與新衡陽站接軌減少客貨列車交叉進(jìn)路的干擾;

　　(2)優(yōu)化旅客列車的到發(fā)時刻，合理調(diào)整旅客列車密集到發(fā)時刻，緩解高峰時段到發(fā)線運用的緊張程度;

　　(3)合理安排接發(fā)車股道，優(yōu)化咽喉區(qū)布置，減少進(jìn)路之間干擾。

　　(4)整備線k1、k2道由于受地理位置限制無法加長，因此在整備場整備線能力非常緊張時，k1、k2道可作為一股道使用，整備一列客車;

　　(5)延長整備線k3道，使得k3道有效長增至540m，以滿足整備列車的需要;

　　(6)在整備場增修1條客車整備線。

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