在“一帶一路”背景下，解析歐亞大陸陸海運輸成本競合基礎上形成的空間均衡格局，是兼具理論與現(xiàn)實意義的重大經(jīng)濟地理問題。以北京和柏林為歐亞大陸兩端終點，基于現(xiàn)有鐵路路網(wǎng)，采用可達性分析方法，構建了陸海運輸空間均衡分析模型，勾劃出了歐亞大陸陸海運輸平衡線，理清了“一帶一路”背景下歐亞大陸的陸海運輸空間競合格局。研究發(fā)現(xiàn)，僅比較運費成本時，海運運輸方式具有絕對優(yōu)勢，陸海運輸平衡線沿俄羅斯近波羅的海區(qū)域—哈薩克斯坦—土庫曼斯坦—塔吉克斯坦—中國西北部—蒙古—俄羅斯遠東地區(qū)，將歐亞大陸劃分為占比約1∶2的陸海運輸空間競合格局;考慮時間成本后，陸海運輸空間競合的平衡線向沿海地區(qū)明顯推移，以德國柏林—黑海北岸—里海南岸—土耳其—青藏高原—中國寶雞—大興安嶺— 俄羅斯丘米坎為界，陸海運輸基本形成了占比約1∶1的空間均衡態(tài)勢。上述基于陸海運輸成本角度的歐亞大陸陸海運輸平衡線，與地緣政治學中陸權論和邊緣地帶論的相關結果在空間上高度吻合�；�于此，本文進一步給出了歐亞大陸內(nèi)陸區(qū)(陸運優(yōu)勢區(qū))、海洋區(qū)(海運優(yōu)勢區(qū))和陸海復合區(qū)的空間分區(qū)方案。由此，陸海運輸空間均衡關系的綜合分析可以成為探討歐亞大陸地緣政治與經(jīng)濟空間格局的新視角，并為“一帶一路”倡議的實施提供扎實的地理學科學基礎。

　　1 引言

　　歐亞大陸一體化是全球化進程的核心關鍵。其中，作為世界三大經(jīng)濟體的歐盟 (主體是德國) 與東亞經(jīng)濟區(qū) (主體是中國) 占據(jù)著歐亞大陸的東西兩端，分別通過陸運和海運橫跨歐亞大陸形成“雙核”結構。由于海運運輸成本的優(yōu)勢，海上通道對雙核之間的貿(mào)易運輸?shù)囊饬x是不言而喻的。而從未來看，隨著鐵路技術的明顯進步，拓展陸路聯(lián)系、提升陸上運輸能力的可能性大幅度增加，因此，國內(nèi)學術界越來越關注長期被人忽視的絲綢之路經(jīng)濟帶[1-17] 。在此背景下，探討歐亞大陸“陸”與“海”的相對均衡格局，對謀劃歐亞大陸互聯(lián)互通基礎上的一體化具有重要意義，也可為“一帶一路”倡議提供基于空間視角的理論支撐。

　　以陸運為基礎的“絲綢之路經(jīng)濟帶”和海運為基礎的“海上絲綢之路”并不是一個全新的概念。早在2000多年前，橫跨歐亞大陸的絲綢之路就是東西方貿(mào)易交流與合作的重要通道，沙皇俄國于20世紀初期率先修建了第一亞歐大陸橋——西伯利亞鐵路，1992 年中國蘭新鐵路與土西鐵路順利接軌，新亞歐大陸橋正式開通。2011年，渝新歐線 (重慶—杜伊斯堡) 開通，全長1.1×104 km，成為首條運營的中歐班列，拉開了中歐班列建設的序幕。截至2016年6月底，中歐班列累計開行1881列，運行線路達到39條，實現(xiàn)進出口貿(mào)易總額約170×108 美元[18] 。但總體而言，絲綢之路經(jīng)濟帶的作用與影響遠不能與海上絲綢之路比較。根據(jù)2013年歐盟報告，中國與歐洲之間通過海運、空運和陸運3種運輸方式進出口的集裝箱總量占比分別為62%、23%和7%,，其中，僅有0.4%為鐵路運輸量[19] 。換言之，中歐國際貿(mào)易集裝箱運輸主要是通過海上通道來完成的，即海上通道是歐亞大陸聯(lián)系的基礎和主體，陸上運輸通道是否能夠與海上通道共同撐起歐亞大陸運輸體系，是一帶一路是否具備經(jīng)濟可行性的關鍵。那么，與海運相比陸運成本的差距究竟有多大?這種差距映射到空間上是怎樣的格局?迄今為止，尚未有研究從陸海運輸空間均衡的角度為我們展示歐亞大陸的空間競合格局，陸運與海運的比較優(yōu)勢僅處在模糊判斷階段，并沒有對其全局有直觀準確的把握。

　　2 數(shù)據(jù)來源與模型

　　2.1 研究范圍與數(shù)據(jù)說明研究范圍包括亞洲及歐洲所有國家和地區(qū)，分析基于主要鐵路網(wǎng)絡矢量數(shù)據(jù) (來源于 Natural Earth 開源數(shù)據(jù)網(wǎng)站 http://www.naturalearthdata.com/downloads/，中歐班列現(xiàn)狀及規(guī)劃圖以及“一帶一路”沿線主要鐵路線路圖[18] ) 與海運運輸數(shù)據(jù) (包括59個歐亞主要貿(mào)易港口城市之間的海運里程，來源于中國海事服務網(wǎng)(http://www.cnss.com.cn/)，其中，集裝箱鐵路運輸速度參考中歐班列目前的運行情況，選取為700 km/d (29.2 km/h)，運價定為0.6美元(/ FTU · km)(按渝新歐班列現(xiàn)狀運輸價格)，集裝箱海運速度參考目前 海運平均速度設定為660 km/d (27.5 km/h)，運價定為0.15美元(/ FTU · km)(按中歐之間海運平均運價計算)。美元兌人民幣匯率選取6.9 (2015年年底標準)，年利息率選取 6%(國有銀行貸款平均利率，每日即為0.16‰)。

　　2.2 陸海運輸空間均衡模型的構建對于歐亞大陸不同的區(qū)域，集裝箱從陸上鐵路運輸和從海上運輸?shù)诌_中國與歐洲的成本不盡相同。為此本文提出并構建了陸海運輸空間均衡分析模型，提取陸海運輸?shù)钠胶饩�用以分析某一區(qū)域的陸海運輸?shù)目臻g競合格局。模型及其分析步驟如下：

　　(1) 計算研究區(qū)域通過陸運抵達終點的運費成本。將研究范圍劃分為5 km×5 km的柵格，有鐵路通過的柵格賦值為鐵路運輸速度 29.2 km/h，無鐵路通過的柵格賦值為 4 km/h [20-22] ，利用ArcGIS成本柵格工具分別計算區(qū)域范圍內(nèi)通過陸上鐵路抵達柏林與北京的運費(根據(jù)運輸里程×鐵路運價得到)。(2) 計算研究區(qū)域通過海運抵達終點的運費成本。由區(qū)域內(nèi)通過陸上鐵路運輸至最近的沿海港口運費、該港口通過海上運輸?shù)诌_港口口岸的運費以及由港口口岸陸運至終點的鐵路運費3個部分累加。以抵達終點北京來看，首先基于步驟(1)方法計算得到50 個港口的陸運成本柵格，再分別疊加港口抵達天津港的海運成本 (海運里程×海運運價)，以及天津—北京的陸運成本，最后，將所有柵格結果取小得到區(qū)域范圍內(nèi)海運至北京的運費成本格局。相對應地，以抵達終點柏林來看，首先基于步驟(1)方法計算得到 48個港口的陸運成本柵格，再分別疊加港口抵達鹿特丹港的海運成本，以及鹿特丹—柏林的陸運成本，最后，將所有柵格結果取小。(3) 計算考慮利息的海運成本。一般來說，相比于通過鐵路運輸，海運運輸集裝箱的時間成本較高，本文采用銀行的一般基準利率計算集裝箱通過鐵路網(wǎng)絡抵達終點節(jié)約的時間產(chǎn)生的利息值，將利息作為時間成本的表征，疊加基礎海運運費。具體地，將陸運與海運可達性柵格圖層相減得到時間節(jié)約成本，通過利息的計算(節(jié)約時間×集裝箱價值×利率)得到海運總成本。

　　3 歐亞大陸陸海運輸平衡線及其空間均衡格局

　　依據(jù)上述分析思路與模型，可以對歐亞大陸分別基于海運和陸運的運費進行計算與比較，在此基礎上可以得到歐亞大陸陸運與海運運輸成本的空間競合圖。

　　3.1 基于直接運輸成本的歐亞大陸陸海運輸平衡線分布在不考慮時間成本的情況下，僅從運輸費用成本來看，“一帶一路”背景下歐亞大陸陸海運輸?shù)目臻g競合格局如圖3所示，其中底色為歐亞大陸至北京和柏林的最小運輸費用成本。從直接運輸成本看，歐亞大陸集裝箱運輸至北京的平均運費成本為3137.58美元，而全域運輸至柏林的平均運費稍高，達到13529.90美元，其整體的陸海運輸格局呈現(xiàn)明顯的“東西兩側低—中央腹心高”格局：歐洲大陸腹心區(qū)域及中國內(nèi)陸東部和中部地區(qū)低 (陸運優(yōu)勢明顯) —俄羅斯中部、中亞地區(qū)、中東地區(qū)及中國西部新疆和西藏地區(qū)較高 (海運與陸運運費均較高) —印度洋沿岸、朝鮮半島及日本等區(qū)域較低 (海運優(yōu)勢明顯)的特征。

　　3.2 考慮利息成本的歐亞大陸陸海運輸均衡格局盡管海運的直接運輸成本總體上低于陸運，但大部分區(qū)域的海上運輸時間成本則遠遠高于陸上鐵路運輸。以中國北京為例，按照本文運輸速度取值，集裝箱先由陸運抵達天津港，再經(jīng)由海上運輸?shù)诌_鹿特丹港耗時約為31 d，而經(jīng)由陸上中歐班列線路抵達柏林的時間僅為15 d左右，二者相比節(jié)約近半個月的時間成本，以價值30×104 美元(中國對歐出口集裝箱平均價值) 的集裝箱為例，每在海上運輸上多耗費1 d將損失48美元的利息，當海上運輸比中歐班列慢半個月左右時，將損失達720美元的基本利息收益。因此，考慮到時間成本耗費所可能損失的利息，通過計算每個位置點陸海運輸時間成本差異，分析一定價值的集裝箱在時間差異中所產(chǎn)生的利息，并加入到運費成本中，將很大程度上可以改變歐亞大陸陸海運輸?shù)目臻g競合格局。

　　4 歐亞大陸地緣經(jīng)濟與地緣政治格局的空間耦合

　　基于上述定量分析與空間解讀可以發(fā)現(xiàn)，在“一帶一路”背景下，歐亞大陸陸海運輸空間競合格局與地緣政治學說的相關結論高度吻合。基于地緣經(jīng)濟分析基礎上的陸�？臻g均衡線竟然與地緣政治理論中的陸權論、邊緣地帶論在空間上存在高度的關聯(lián)性，這一現(xiàn)象反映了背后什么樣的深刻機理?

　　4.1 歐亞大陸空間格局的地緣政治視角以往地緣政治學者對于地緣政治理論的分析更多基于層面，卻忽略了對地緣政治理論背后內(nèi)在客觀規(guī)律的充分認知。美國人馬漢提出“海權論”，認為由于海洋占地球表面的3/4，因此任何一個國家或聯(lián)盟，其力量如果足以控制公海，就能統(tǒng)治全世界。由此他強調(diào)對全球海路節(jié)點的控制，現(xiàn)幾乎全由美國掌控[31] 。但后來發(fā)現(xiàn)，由于歐亞大陸面積太大，僅控制全球海路節(jié)點是遠遠不夠的，于是英國人麥金德提出陸權論[32] ，先后3次對歐亞大陸劃定分區(qū)：1904年將東歐和北亞部分劃為世界樞紐區(qū);1919年將中國西藏和蒙古高原，以及波羅的海和黑海為界包裹的區(qū)域劃定為心臟區(qū);1943年，沿中國西北邊緣處向北穿越前蘇聯(lián)中部勾畫出一個類似于心臟形狀的區(qū)域。雖然結果不斷變化，但強調(diào)歐亞大陸腹地區(qū)的重要性恒定不變。

　　4.2 歐亞大陸地緣經(jīng)濟與地緣政治格局的空間耦合及其形成機理將地緣政治理論中的陸權論和邊緣地帶論關于歐亞空間格局的劃分結果與本文基于陸海運輸成本的空間競合格局進行綜合集成，顯然有助于作深入分析 (圖6)。從圖6來看，歐亞大陸陸海運輸平衡線與上述幾條分界線位置及走向趨勢高度一致。具體來看，在歐亞大陸東部區(qū)域，陸海運輸平衡線與麥金德1904年即繪制的樞紐區(qū)界線吻合度較高，而斯皮克曼線位于陸海運輸平衡線及其考慮時間成本的利息線之間;在歐亞大陸西部區(qū)域，陸海運輸平衡線與麥金德1904年繪制的樞紐區(qū)示意線及斯皮克曼線走向趨勢一致，而其核算利息收益的30×104 美元集裝箱價值線與麥金德1919年的示意線有相同的延展走向，均以歐洲中心德國為基本拓展方向，但對黑海區(qū)域是否屬于邊緣或海運優(yōu)勢區(qū)的認識略有不同。但這足以表明，陸海運輸空間均衡分析可以成為探討歐亞大陸地緣政治與經(jīng)濟格局的新視角，“一帶一路”倡議的科學基礎不是單純的“陸權”與“海權”關系的思辨，而應當是陸海運輸空間均衡關系的界定。

　　5 結論與討論

　　5.1 結論從未來看，“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“海上絲綢之路”將是推進歐亞大陸經(jīng)濟貿(mào)易一體化的重大舉措，但前提是陸運與海運能取得相對的空間均衡。因此，探討陸運與海運的空間競合，解析“陸權”與“海權”的均衡格局，是兼具現(xiàn)實與理論意義的重大經(jīng)濟地理問題。為此，基于2016年歐亞大陸鐵路網(wǎng)絡發(fā)展現(xiàn)狀，以成本核算為基礎，構建了陸海運輸空間平衡線模型，從陸海運輸空間均衡的視角探討了歐亞大陸的陸運與海陸的優(yōu)勢輻射范圍，最后，在定量分析的基礎之上，結合地緣政治與地緣經(jīng)濟學說刻畫了歐亞大陸的綜合分區(qū)。結果表明：

　　(1) 就運輸費用成本而言，海運方式具有明顯的優(yōu)勢，但不同地區(qū)的陸海運優(yōu)勢則各不相同。歐亞大陸整體上體現(xiàn)出“中心區(qū)陸運—邊緣區(qū)陸海復合—外圍區(qū)海運”的陸海運優(yōu)勢轉(zhuǎn)換格局，陸海運輸平衡線沿俄羅斯近波羅的海區(qū)域—哈薩克斯坦—土庫曼斯坦—塔吉克斯坦—中國西北部—蒙古國—向俄羅斯遠東地區(qū)延展，將歐亞大陸劃分為中心腹地陸運區(qū)和外環(huán)海運區(qū)占比約1∶2的空間競合格局。(2) 將時間成本考慮進來，陸海運輸?shù)母偁幐窬只�本達到范圍占比 1∶1 的均衡態(tài)勢。陸海運輸平衡線向外圍遷移，以德國柏林—黑海北岸—里海南岸—土耳其—青藏高原—中國寶雞—大興安嶺—俄羅斯丘米坎為界，形成了歐亞大陸集裝箱陸海運輸均衡的 “核心邊緣”結構。這一結果表明，鐵路運輸方式是具備與海運形成空間競合態(tài)勢的，從運輸成本的角度來看，“一帶一路”倡議中的“一帶”具有扎實的經(jīng)濟可行性和合理性基礎。

　　5.2 討論特別需要指出的是，正如本文公式(1)所揭示的，歐亞大陸某一地點的陸海運輸空間均衡關系受到其自身位置、陸海運價比、陸海運輸速度比、集裝箱價值及利率五大因素的綜合影響，而實際上，影響變量在現(xiàn)實中變化的幅度與不確定性問題比較突出，會對實證研究中的陸海運輸格局產(chǎn)生較大的影響，尤以集裝箱價值和陸海運價比兩個因素為最。首先，集裝箱價值直接反映了運輸?shù)囊?guī)模與水平，也能夠表明貿(mào)易往來的互動強度。集裝箱價值的提升會進一步提高陸上運輸?shù)谋容^優(yōu)勢。本文的實證研究，是基于目前中歐班列的集裝箱平均價值 30×104 美元來進行計算的，而實際運輸?shù)募�裝箱價值不等。因此，即使在同一地點，運輸不同價值的集裝箱，其陸海運輸?shù)目臻g競合態(tài)勢也大不相同。從這個角度出發(fā)，對于不同地區(qū)，運送多少價值的集裝箱能夠達到陸海運輸均衡的關系是可探討的問題之一，也能夠為不同地區(qū)針對性的出臺相關陸海運輸優(yōu)惠政策提供定量測算依據(jù)。其次，陸海運價比也是可變動與調(diào)整性較大的關鍵因素。從未來發(fā)展來看，陸上鐵路運價的可調(diào)控空間較大。實際上，目前運營的中歐班列運價就有浮動，在0.4~0.7美元/ (FTU · km) 不等，而在過去鐵路運價也曾低到0.1美元(/ FTU · km) [29] 。從中歐班列的相關資料來看，有多地政府及運輸服務公司曾表示，隨著集裝箱運輸量的提升，中歐班列的鐵路運價可以隨著收益近一步下調(diào)。因此，陸海運輸?shù)目臻g均衡格局可以進行多情景模擬，在陸海運價比不斷變動的情況下，提煉歐亞大陸的陸海運輸?shù)母偤细窬肿兓��?guī)律，可以進一步深化陸海運輸空間均衡分析模型的科學性和實用性。最后，本文以歐盟和中國為雙核結構端點，是以柏林和北京作為兩個運輸終點為前提條件而構建出陸海運輸平衡線模型。但事實上，陸海運輸平衡線模型公式適用于計算歐亞大陸上以任意一個地點為終點的陸海運輸空間均衡格局的分析。顯然，當終點的位置不同時，其呈現(xiàn)出的陸海均衡模式將大不相同。因此，展望未來，進行不同終點目標下的歐亞大陸陸海運輸空間競合格局的多情景模擬分析，在此基礎上評估代表性國家(如印度等)對于“一帶一路”倡議的不同立場和應對之策，將成為陸海運輸空間均衡分析的重要拓展方向和領域。

　　除上述討論與展望以外，本文的定量計算還存在一些不足。集裝箱運輸往來是一個復雜的交通運輸過程，歐亞大陸各國之間的跨境運輸是否達成協(xié)議直接影響到陸上運輸格局。同時，包括跨境運輸費用不等、跨境鐵路運軌不同、口岸過關滯留時間等較難逐個定量化的因素也會影響實際陸運成本。此外，本文計算過程中也沒有考慮公路網(wǎng)絡，造成計算結果與實際情況存在偏差。本文所呈現(xiàn)的是基于現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡與海運網(wǎng)絡基礎上可能形成的陸海運輸基本格局，該結果對政府和市場進一步考慮和促進便捷高效的跨境鐵路運輸有著積極的影響，但具體的線路對比與成本核算等微觀層面問題還有待進行更精準的計算。

　　參考文獻(References)

　　[ 1 ] Liu Weidong, Tian Jinchen, Ou Xiaoli, et al. Research of the Belt and Road Initiative. Beijing: The Commercial Press, 2017. [劉衛(wèi)東, 田錦塵, 歐曉理, 等.“一帶一路”倡議研究. 北京: 商務印書館, 2017.]

　　[ 2 ] Liu Weidong. Inclusive globalization: New philosophy of China's Belt and Road Initiative. Bulletin of Chinese Academy of Sciences, 2017, 32(4): 331-339. [劉衛(wèi)東.“一帶一路”倡議: 引領包容性全球化. 中國科學院院刊, 2017, 32(4): 331-339.]

　　《“一帶一路”倡議下歐亞大陸陸海運輸?shù)目臻g均衡分析》來源：《地 理 學 報》，作者：陸夢秋1, 2 ，陳 娛1, 2 ，陸玉麒1, 2 ，李恩康1, 2

---

轉(zhuǎn)載請注明來自：http://www.jinnzone.com/jiaotongyunshulw/74096.html