“一帶一路”倡議下歐亞大陸陸海運(yùn)輸?shù)目臻g均衡分析
在“一帶一路”背景下，解析歐亞大陸陸海運(yùn)輸成本競(jìng)合基礎(chǔ)上形成的空間均衡格局，是兼具理論與現(xiàn)實(shí)意義的重大經(jīng)濟(jì)地理問(wèn)題。以北京和柏林為歐亞大陸兩端終點(diǎn)，基于現(xiàn)有鐵路路網(wǎng)，采用可達(dá)性分析方法，構(gòu)建了陸海運(yùn)輸空間均衡分析模型，勾劃出了歐亞大陸陸海運(yùn)輸平衡線，理清了“一帶一路”背景下歐亞大陸的陸海運(yùn)輸空間競(jìng)合格局。研究發(fā)現(xiàn)，僅比較運(yùn)費(fèi)成本時(shí)，海運(yùn)運(yùn)輸方式具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，陸海運(yùn)輸平衡線沿俄羅斯近波羅的海區(qū)域—哈薩克斯坦—土庫(kù)曼斯坦—塔吉克斯坦—中國(guó)西北部—蒙古—俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)，將歐亞大陸劃分為占比約1∶2的陸海運(yùn)輸空間競(jìng)合格局;考慮時(shí)間成本后，陸海運(yùn)輸空間競(jìng)合的平衡線向沿海地區(qū)明顯推移，以德國(guó)柏林—黑海北岸—里海南岸—土耳其—青藏高原—中國(guó)寶雞—大興安嶺— 俄羅斯丘米坎為界，陸海運(yùn)輸基本形成了占比約1∶1的空間均衡態(tài)勢(shì)。上述基于陸海運(yùn)輸成本角度的歐亞大陸陸海運(yùn)輸平衡線，與地緣政治學(xué)中陸權(quán)論和邊緣地帶論的相關(guān)結(jié)果在空間上高度吻合�；诖�，本文進(jìn)一步給出了歐亞大陸內(nèi)陸區(qū)(陸運(yùn)優(yōu)勢(shì)區(qū))、海洋區(qū)(海運(yùn)優(yōu)勢(shì)區(qū))和陸海復(fù)合區(qū)的空間分區(qū)方案。由此，陸海運(yùn)輸空間均衡關(guān)系的綜合分析可以成為探討歐亞大陸地緣政治與經(jīng)濟(jì)空間格局的新視角，并為“一帶一路”倡議的實(shí)施提供扎實(shí)的地理學(xué)科學(xué)基礎(chǔ)。
1 引言
歐亞大陸一體化是全球化進(jìn)程的核心關(guān)鍵。其中，作為世界三大經(jīng)濟(jì)體的歐盟 (主體是德國(guó)) 與東亞經(jīng)濟(jì)區(qū) (主體是中國(guó)) 占據(jù)著歐亞大陸的東西兩端，分別通過(guò)陸運(yùn)和海運(yùn)橫跨歐亞大陸形成“雙核”結(jié)構(gòu)。由于海運(yùn)運(yùn)輸成本的優(yōu)勢(shì)，海上通道對(duì)雙核之間的貿(mào)易運(yùn)輸?shù)囊饬x是不言而喻的。而從未來(lái)看，隨著鐵路技術(shù)的明顯進(jìn)步，拓展陸路聯(lián)系、提升陸上運(yùn)輸能力的可能性大幅度增加，因此，國(guó)內(nèi)學(xué)術(shù)界越來(lái)越關(guān)注長(zhǎng)期被人忽視的絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶[1-17] 。在此背景下，探討歐亞大陸“陸”與“海”的相對(duì)均衡格局，對(duì)謀劃歐亞大陸互聯(lián)互通基礎(chǔ)上的一體化具有重要意義，也可為“一帶一路”倡議提供基于空間視角的理論支撐。
以陸運(yùn)為基礎(chǔ)的“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和海運(yùn)為基礎(chǔ)的“海上絲綢之路”并不是一個(gè)全新的概念。早在2000多年前，橫跨歐亞大陸的絲綢之路就是東西方貿(mào)易交流與合作的重要通道，沙皇俄國(guó)于20世紀(jì)初期率先修建了第一亞歐大陸橋——西伯利亞鐵路，1992 年中國(guó)蘭新鐵路與土西鐵路順利接軌，新亞歐大陸橋正式開(kāi)通。2011年，渝新歐線 (重慶—杜伊斯堡) 開(kāi)通，全長(zhǎng)1.1×104 km，成為首條運(yùn)營(yíng)的中歐班列，拉開(kāi)了中歐班列建設(shè)的序幕。截至2016年6月底，中歐班列累計(jì)開(kāi)行1881列，運(yùn)行線路達(dá)到39條，實(shí)現(xiàn)進(jìn)出口貿(mào)易總額約170×108 美元[18] 。但總體而言，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的作用與影響遠(yuǎn)不能與海上絲綢之路比較。根據(jù)2013年歐盟報(bào)告，中國(guó)與歐洲之間通過(guò)海運(yùn)、空運(yùn)和陸運(yùn)3種運(yùn)輸方式進(jìn)出口的集裝箱總量占比分別為62%、23%和7%,，其中，僅有0.4%為鐵路運(yùn)輸量[19] 。換言之，中歐國(guó)際貿(mào)易集裝箱運(yùn)輸主要是通過(guò)海上通道來(lái)完成的，即海上通道是歐亞大陸聯(lián)系的基礎(chǔ)和主體，陸上運(yùn)輸通道是否能夠與海上通道共同撐起歐亞大陸運(yùn)輸體系，是一帶一路是否具備經(jīng)濟(jì)可行性的關(guān)鍵。那么，與海運(yùn)相比陸運(yùn)成本的差距究竟有多大?這種差距映射到空間上是怎樣的格局?迄今為止，尚未有研究從陸海運(yùn)輸空間均衡的角度為我們展示歐亞大陸的空間競(jìng)合格局，陸運(yùn)與海運(yùn)的比較優(yōu)勢(shì)僅處在模糊判斷階段，并沒(méi)有對(duì)其全局有直觀準(zhǔn)確的把握。
2 數(shù)據(jù)來(lái)源與模型
2.1 研究范圍與數(shù)據(jù)說(shuō)明研究范圍包括亞洲及歐洲所有國(guó)家和地區(qū)，分析基于主要鐵路網(wǎng)絡(luò)矢量數(shù)據(jù) (來(lái)源于 Natural Earth 開(kāi)源數(shù)據(jù)網(wǎng)站 http://www.naturalearthdata.com/downloads/，中歐班列現(xiàn)狀及規(guī)劃圖以及“一帶一路”沿線主要鐵路線路圖[18] ) 與海運(yùn)運(yùn)輸數(shù)據(jù) (包括59個(gè)歐亞主要貿(mào)易港口城市之間的海運(yùn)里程，來(lái)源于中國(guó)海事服務(wù)網(wǎng)(http://www.cnss.com.cn/)，其中，集裝箱鐵路運(yùn)輸速度參考中歐班列目前的運(yùn)行情況，選取為700 km/d (29.2 km/h)，運(yùn)價(jià)定為0.6美元(/ FTU · km)(按渝新歐班列現(xiàn)狀運(yùn)輸價(jià)格)，集裝箱海運(yùn)速度參考目前 海運(yùn)平均速度設(shè)定為660 km/d (27.5 km/h)，運(yùn)價(jià)定為0.15美元(/ FTU · km)(按中歐之間海運(yùn)平均運(yùn)價(jià)計(jì)算)。美元兌人民幣匯率選取6.9 (2015年年底標(biāo)準(zhǔn))，年利息率選取 6%(國(guó)有銀行貸款平均利率，每日即為0.16‰)。
2.2 陸海運(yùn)輸空間均衡模型的構(gòu)建對(duì)于歐亞大陸不同的區(qū)域，集裝箱從陸上鐵路運(yùn)輸和從海上運(yùn)輸?shù)诌_(dá)中國(guó)與歐洲的成本不盡相同。為此本文提出并構(gòu)建了陸海運(yùn)輸空間均衡分析模型，提取陸海運(yùn)輸?shù)钠胶饩�用以分析某一區(qū)域的陸海運(yùn)輸?shù)目臻g競(jìng)合格局。模型及其分析步驟如下：
(1) 計(jì)算研究區(qū)域通過(guò)陸運(yùn)抵達(dá)終點(diǎn)的運(yùn)費(fèi)成本。將研究范圍劃分為5 km×5 km的柵格，有鐵路通過(guò)的柵格賦值為鐵路運(yùn)輸速度 29.2 km/h，無(wú)鐵路通過(guò)的柵格賦值為 4 km/h [20-22] ，利用ArcGIS成本柵格工具分別計(jì)算區(qū)域范圍內(nèi)通過(guò)陸上鐵路抵達(dá)柏林與北京的運(yùn)費(fèi)(根據(jù)運(yùn)輸里程×鐵路運(yùn)價(jià)得到)。(2) 計(jì)算研究區(qū)域通過(guò)海運(yùn)抵達(dá)終點(diǎn)的運(yùn)費(fèi)成本。由區(qū)域內(nèi)通過(guò)陸上鐵路運(yùn)輸至最近的沿海港口運(yùn)費(fèi)、該港口通過(guò)海上運(yùn)輸?shù)诌_(dá)港口口岸的運(yùn)費(fèi)以及由港口口岸陸運(yùn)至終點(diǎn)的鐵路運(yùn)費(fèi)3個(gè)部分累加。以抵達(dá)終點(diǎn)北京來(lái)看，首先基于步驟(1)方法計(jì)算得到50 個(gè)港口的陸運(yùn)成本柵格，再分別疊加港口抵達(dá)天津港的海運(yùn)成本 (海運(yùn)里程×海運(yùn)運(yùn)價(jià))，以及天津—北京的陸運(yùn)成本，最后，將所有柵格結(jié)果取小得到區(qū)域范圍內(nèi)海運(yùn)至北京的運(yùn)費(fèi)成本格局。相對(duì)應(yīng)地，以抵達(dá)終點(diǎn)柏林來(lái)看，首先基于步驟(1)方法計(jì)算得到 48個(gè)港口的陸運(yùn)成本柵格，再分別疊加港口抵達(dá)鹿特丹港的海運(yùn)成本，以及鹿特丹—柏林的陸運(yùn)成本，最后，將所有柵格結(jié)果取小。(3) 計(jì)算考慮利息的海運(yùn)成本。一般來(lái)說(shuō)，相比于通過(guò)鐵路運(yùn)輸，海運(yùn)運(yùn)輸集裝箱的時(shí)間成本較高，本文采用銀行的一般基準(zhǔn)利率計(jì)算集裝箱通過(guò)鐵路網(wǎng)絡(luò)抵達(dá)終點(diǎn)節(jié)約的時(shí)間產(chǎn)生的利息值，將利息作為時(shí)間成本的表征，疊加基礎(chǔ)海運(yùn)運(yùn)費(fèi)。具體地，將陸運(yùn)與海運(yùn)可達(dá)性柵格圖層相減得到時(shí)間節(jié)約成本，通過(guò)利息的計(jì)算(節(jié)約時(shí)間×集裝箱價(jià)值×利率)得到海運(yùn)總成本。
3 歐亞大陸陸海運(yùn)輸平衡線及其空間均衡格局
依據(jù)上述分析思路與模型，可以對(duì)歐亞大陸分別基于海運(yùn)和陸運(yùn)的運(yùn)費(fèi)進(jìn)行計(jì)算與比較，在此基礎(chǔ)上可以得到歐亞大陸陸運(yùn)與海運(yùn)運(yùn)輸成本的空間競(jìng)合圖。
3.1 基于直接運(yùn)輸成本的歐亞大陸陸海運(yùn)輸平衡線分布在不考慮時(shí)間成本的情況下，僅從運(yùn)輸費(fèi)用成本來(lái)看，“一帶一路”背景下歐亞大陸陸海運(yùn)輸?shù)目臻g競(jìng)合格局如圖3所示，其中底色為歐亞大陸至北京和柏林的最小運(yùn)輸費(fèi)用成本。從直接運(yùn)輸成本看，歐亞大陸集裝箱運(yùn)輸至北京的平均運(yùn)費(fèi)成本為3137.58美元，而全域運(yùn)輸至柏林的平均運(yùn)費(fèi)稍高，達(dá)到13529.90美元，其整體的陸海運(yùn)輸格局呈現(xiàn)明顯的“東西兩側(cè)低—中央腹心高”格局：歐洲大陸腹心區(qū)域及中國(guó)內(nèi)陸東部和中部地區(qū)低 (陸運(yùn)優(yōu)勢(shì)明顯) —俄羅斯中部、中亞地區(qū)、中東地區(qū)及中國(guó)西部新疆和西藏地區(qū)較高 (海運(yùn)與陸運(yùn)運(yùn)費(fèi)均較高) —印度洋沿岸、朝鮮半島及日本等區(qū)域較低 (海運(yùn)優(yōu)勢(shì)明顯)的特征。
3.2 考慮利息成本的歐亞大陸陸海運(yùn)輸均衡格局盡管海運(yùn)的直接運(yùn)輸成本總體上低于陸運(yùn)，但大部分區(qū)域的海上運(yùn)輸時(shí)間成本則遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于陸上鐵路運(yùn)輸。以中國(guó)北京為例，按照本文運(yùn)輸速度取值，集裝箱先由陸運(yùn)抵達(dá)天津港，再經(jīng)由海上運(yùn)輸?shù)诌_(dá)鹿特丹港耗時(shí)約為31 d，而經(jīng)由陸上中歐班列線路抵達(dá)柏林的時(shí)間僅為15 d左右，二者相比節(jié)約近半個(gè)月的時(shí)間成本，以價(jià)值30×104 美元(中國(guó)對(duì)歐出口集裝箱平均價(jià)值) 的集裝箱為例，每在海上運(yùn)輸上多耗費(fèi)1 d將損失48美元的利息，當(dāng)海上運(yùn)輸比中歐班列慢半個(gè)月左右時(shí)，將損失達(dá)720美元的基本利息收益。因此，考慮到時(shí)間成本耗費(fèi)所可能損失的利息，通過(guò)計(jì)算每個(gè)位置點(diǎn)陸海運(yùn)輸時(shí)間成本差異，分析一定價(jià)值的集裝箱在時(shí)間差異中所產(chǎn)生的利息，并加入到運(yùn)費(fèi)成本中，將很大程度上可以改變歐亞大陸陸海運(yùn)輸?shù)目臻g競(jìng)合格局。
4 歐亞大陸地緣經(jīng)濟(jì)與地緣政治格局的空間耦合
基于上述定量分析與空間解讀可以發(fā)現(xiàn)，在“一帶一路”背景下，歐亞大陸陸海運(yùn)輸空間競(jìng)合格局與地緣政治學(xué)說(shuō)的相關(guān)結(jié)論高度吻合�；诘鼐壗�(jīng)濟(jì)分析基礎(chǔ)上的陸�？臻g均衡線竟然與地緣政治理論中的陸權(quán)論、邊緣地帶論在空間上存在高度的關(guān)聯(lián)性，這一現(xiàn)象反映了背后什么樣的深刻機(jī)理?
4.1 歐亞大陸空間格局的地緣政治視角以往地緣政治學(xué)者對(duì)于地緣政治理論的分析更多基于層面，卻忽略了對(duì)地緣政治理論背后內(nèi)在客觀規(guī)律的充分認(rèn)知。美國(guó)人馬漢提出“海權(quán)論”，認(rèn)為由于海洋占地球表面的3/4，因此任何一個(gè)國(guó)家或聯(lián)盟，其力量如果足以控制公海，就能統(tǒng)治全世界。由此他強(qiáng)調(diào)對(duì)全球海路節(jié)點(diǎn)的控制，現(xiàn)幾乎全由美國(guó)掌控[31] 。但后來(lái)發(fā)現(xiàn)，由于歐亞大陸面積太大，僅控制全球海路節(jié)點(diǎn)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，于是英國(guó)人麥金德提出陸權(quán)論[32] ，先后3次對(duì)歐亞大陸劃定分區(qū)：1904年將東歐和北亞部分劃為世界樞紐區(qū);1919年將中國(guó)西藏和蒙古高原，以及波羅的海和黑海為界包裹的區(qū)域劃定為心臟區(qū);1943年，沿中國(guó)西北邊緣處向北穿越前蘇聯(lián)中部勾畫(huà)出一個(gè)類似于心臟形狀的區(qū)域。雖然結(jié)果不斷變化，但強(qiáng)調(diào)歐亞大陸腹地區(qū)的重要性恒定不變。
4.2 歐亞大陸地緣經(jīng)濟(jì)與地緣政治格局的空間耦合及其形成機(jī)理將地緣政治理論中的陸權(quán)論和邊緣地帶論關(guān)于歐亞空間格局的劃分結(jié)果與本文基于陸海運(yùn)輸成本的空間競(jìng)合格局進(jìn)行綜合集成，顯然有助于作深入分析 (圖6)。從圖6來(lái)看，歐亞大陸陸海運(yùn)輸平衡線與上述幾條分界線位置及走向趨勢(shì)高度一致。具體來(lái)看，在歐亞大陸東部區(qū)域，陸海運(yùn)輸平衡線與麥金德1904年即繪制的樞紐區(qū)界線吻合度較高，而斯皮克曼線位于陸海運(yùn)輸平衡線及其考慮時(shí)間成本的利息線之間;在歐亞大陸西部區(qū)域，陸海運(yùn)輸平衡線與麥金德1904年繪制的樞紐區(qū)示意線及斯皮克曼線走向趨勢(shì)一致，而其核算利息收益的30×104 美元集裝箱價(jià)值線與麥金德1919年的示意線有相同的延展走向，均以歐洲中心德國(guó)為基本拓展方向，但對(duì)黑海區(qū)域是否屬于邊緣或海運(yùn)優(yōu)勢(shì)區(qū)的認(rèn)識(shí)略有不同。但這足以表明，陸海運(yùn)輸空間均衡分析可以成為探討歐亞大陸地緣政治與經(jīng)濟(jì)格局的新視角，“一帶一路”倡議的科學(xué)基礎(chǔ)不是單純的“陸權(quán)”與“海權(quán)”關(guān)系的思辨，而應(yīng)當(dāng)是陸海運(yùn)輸空間均衡關(guān)系的界定。
5 結(jié)論與討論
5.1 結(jié)論從未來(lái)看，“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“海上絲綢之路”將是推進(jìn)歐亞大陸經(jīng)濟(jì)貿(mào)易一體化的重大舉措，但前提是陸運(yùn)與海運(yùn)能取得相對(duì)的空間均衡。因此，探討陸運(yùn)與海運(yùn)的空間競(jìng)合，解析“陸權(quán)”與“海權(quán)”的均衡格局，是兼具現(xiàn)實(shí)與理論意義的重大經(jīng)濟(jì)地理問(wèn)題。為此，基于2016年歐亞大陸鐵路網(wǎng)絡(luò)發(fā)展現(xiàn)狀，以成本核算為基礎(chǔ)，構(gòu)建了陸海運(yùn)輸空間平衡線模型，從陸海運(yùn)輸空間均衡的視角探討了歐亞大陸的陸運(yùn)與海陸的優(yōu)勢(shì)輻射范圍，最后，在定量分析的基礎(chǔ)之上，結(jié)合地緣政治與地緣經(jīng)濟(jì)學(xué)說(shuō)刻畫(huà)了歐亞大陸的綜合分區(qū)。結(jié)果表明：
(1) 就運(yùn)輸費(fèi)用成本而言，海運(yùn)方式具有明顯的優(yōu)勢(shì)，但不同地區(qū)的陸海運(yùn)優(yōu)勢(shì)則各不相同。歐亞大陸整體上體現(xiàn)出“中心區(qū)陸運(yùn)—邊緣區(qū)陸海復(fù)合—外圍區(qū)海運(yùn)”的陸海運(yùn)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)換格局，陸海運(yùn)輸平衡線沿俄羅斯近波羅的海區(qū)域—哈薩克斯坦—土庫(kù)曼斯坦—塔吉克斯坦—中國(guó)西北部—蒙古國(guó)—向俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)延展，將歐亞大陸劃分為中心腹地陸運(yùn)區(qū)和外環(huán)海運(yùn)區(qū)占比約1∶2的空間競(jìng)合格局。(2) 將時(shí)間成本考慮進(jìn)來(lái)，陸海運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)格局基本達(dá)到范圍占比 1∶1 的均衡態(tài)勢(shì)。陸海運(yùn)輸平衡線向外圍遷移，以德國(guó)柏林—黑海北岸—里海南岸—土耳其—青藏高原—中國(guó)寶雞—大興安嶺—俄羅斯丘米坎為界，形成了歐亞大陸集裝箱陸海運(yùn)輸均衡的 “核心邊緣”結(jié)構(gòu)。這一結(jié)果表明，鐵路運(yùn)輸方式是具備與海運(yùn)形成空間競(jìng)合態(tài)勢(shì)的，從運(yùn)輸成本的角度來(lái)看，“一帶一路”倡議中的“一帶”具有扎實(shí)的經(jīng)濟(jì)可行性和合理性基礎(chǔ)。
5.2 討論特別需要指出的是，正如本文公式(1)所揭示的，歐亞大陸某一地點(diǎn)的陸海運(yùn)輸空間均衡關(guān)系受到其自身位置、陸海運(yùn)價(jià)比、陸海運(yùn)輸速度比、集裝箱價(jià)值及利率五大因素的綜合影響，而實(shí)際上，影響變量在現(xiàn)實(shí)中變化的幅度與不確定性問(wèn)題比較突出，會(huì)對(duì)實(shí)證研究中的陸海運(yùn)輸格局產(chǎn)生較大的影響，尤以集裝箱價(jià)值和陸海運(yùn)價(jià)比兩個(gè)因素為最。首先，集裝箱價(jià)值直接反映了運(yùn)輸?shù)囊?guī)模與水平，也能夠表明貿(mào)易往來(lái)的互動(dòng)強(qiáng)度。集裝箱價(jià)值的提升會(huì)進(jìn)一步提高陸上運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢(shì)。本文的實(shí)證研究，是基于目前中歐班列的集裝箱平均價(jià)值 30×104 美元來(lái)進(jìn)行計(jì)算的，而實(shí)際運(yùn)輸?shù)募b箱價(jià)值不等。因此，即使在同一地點(diǎn)，運(yùn)輸不同價(jià)值的集裝箱，其陸海運(yùn)輸?shù)目臻g競(jìng)合態(tài)勢(shì)也大不相同。從這個(gè)角度出發(fā)，對(duì)于不同地區(qū)，運(yùn)送多少價(jià)值的集裝箱能夠達(dá)到陸海運(yùn)輸均衡的關(guān)系是可探討的問(wèn)題之一，也能夠?yàn)椴煌貐^(qū)針對(duì)性的出臺(tái)相關(guān)陸海運(yùn)輸優(yōu)惠政策提供定量測(cè)算依據(jù)。其次，陸海運(yùn)價(jià)比也是可變動(dòng)與調(diào)整性較大的關(guān)鍵因素。從未來(lái)發(fā)展來(lái)看，陸上鐵路運(yùn)價(jià)的可調(diào)控空間較大。實(shí)際上，目前運(yùn)營(yíng)的中歐班列運(yùn)價(jià)就有浮動(dòng)，在0.4~0.7美元/ (FTU · km) 不等，而在過(guò)去鐵路運(yùn)價(jià)也曾低到0.1美元(/ FTU · km) [29] 。從中歐班列的相關(guān)資料來(lái)看，有多地政府及運(yùn)輸服務(wù)公司曾表示，隨著集裝箱運(yùn)輸量的提升，中歐班列的鐵路運(yùn)價(jià)可以隨著收益近一步下調(diào)。因此，陸海運(yùn)輸?shù)目臻g均衡格局可以進(jìn)行多情景模擬，在陸海運(yùn)價(jià)比不斷變動(dòng)的情況下，提煉歐亞大陸的陸海運(yùn)輸?shù)母?jìng)合格局變化規(guī)律，可以進(jìn)一步深化陸海運(yùn)輸空間均衡分析模型的科學(xué)性和實(shí)用性。最后，本文以歐盟和中國(guó)為雙核結(jié)構(gòu)端點(diǎn)，是以柏林和北京作為兩個(gè)運(yùn)輸終點(diǎn)為前提條件而構(gòu)建出陸海運(yùn)輸平衡線模型。但事實(shí)上，陸海運(yùn)輸平衡線模型公式適用于計(jì)算歐亞大陸上以任意一個(gè)地點(diǎn)為終點(diǎn)的陸海運(yùn)輸空間均衡格局的分析。顯然，當(dāng)終點(diǎn)的位置不同時(shí)，其呈現(xiàn)出的陸海均衡模式將大不相同。因此，展望未來(lái)，進(jìn)行不同終點(diǎn)目標(biāo)下的歐亞大陸陸海運(yùn)輸空間競(jìng)合格局的多情景模擬分析，在此基礎(chǔ)上評(píng)估代表性國(guó)家(如印度等)對(duì)于“一帶一路”倡議的不同立場(chǎng)和應(yīng)對(duì)之策，將成為陸海運(yùn)輸空間均衡分析的重要拓展方向和領(lǐng)域。
除上述討論與展望以外，本文的定量計(jì)算還存在一些不足。集裝箱運(yùn)輸往來(lái)是一個(gè)復(fù)雜的交通運(yùn)輸過(guò)程，歐亞大陸各國(guó)之間的跨境運(yùn)輸是否達(dá)成協(xié)議直接影響到陸上運(yùn)輸格局。同時(shí)，包括跨境運(yùn)輸費(fèi)用不等、跨境鐵路運(yùn)軌不同、口岸過(guò)關(guān)滯留時(shí)間等較難逐個(gè)定量化的因素也會(huì)影響實(shí)際陸運(yùn)成本。此外，本文計(jì)算過(guò)程中也沒(méi)有考慮公路網(wǎng)絡(luò)，造成計(jì)算結(jié)果與實(shí)際情況存在偏差。本文所呈現(xiàn)的是基于現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)與海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上可能形成的陸海運(yùn)輸基本格局，該結(jié)果對(duì)政府和市場(chǎng)進(jìn)一步考慮和促進(jìn)便捷高效的跨境鐵路運(yùn)輸有著積極的影響，但具體的線路對(duì)比與成本核算等微觀層面問(wèn)題還有待進(jìn)行更精準(zhǔn)的計(jì)算。
參考文獻(xiàn)(References)
[ 1 ] Liu Weidong, Tian Jinchen, Ou Xiaoli, et al. Research of the Belt and Road Initiative. Beijing: The Commercial Press, 2017. [劉衛(wèi)東, 田錦塵, 歐曉理, 等.“一帶一路”倡議研究. 北京: 商務(wù)印書(shū)館, 2017.]
[ 2 ] Liu Weidong. Inclusive globalization: New philosophy of China's Belt and Road Initiative. Bulletin of Chinese Academy of Sciences, 2017, 32(4): 331-339. [劉衛(wèi)東.“一帶一路”倡議: 引領(lǐng)包容性全球化. 中國(guó)科學(xué)院院刊, 2017, 32(4): 331-339.]
《“一帶一路”倡議下歐亞大陸陸海運(yùn)輸?shù)目臻g均衡分析》來(lái)源：《地 理 學(xué) 報(bào)》，作者：陸夢(mèng)秋1, 2 ，陳 娛1, 2 ，陸玉麒1, 2 ，李恩康1, 2
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