2004年，我國對京滬、京廣、隴海、滬昆等千線實行改造，使之相繼達(dá)到高鐵標(biāo)準(zhǔn)。2008年，我國建成了第一條時速達(dá)到350km的高速鐵路——京津城際鐵路，這是我國現(xiàn)代化鐵路建設(shè)的一個重要里程碑。

　　摘要：本文從敘述我國高鐵的建設(shè)歷程開篇。點出我國高鐵時代的到來：然后，對高鐵樞紐綜合開發(fā)的相關(guān)理論做了簡要的介紹，包括SID設(shè)計內(nèi)涵、ROD理論模式，三個圈層理論基礎(chǔ)：接下來對國內(nèi)外兩個典型高鐵樞紐綜合開發(fā)的案例進(jìn)行了解析（歐洲里爾、上海虹橋）：最后結(jié)合正在建設(shè)的合肥高鐵南站對上述理論的應(yīng)用及案例的經(jīng)驗借鑒進(jìn)行了探索。旨在使即將投入使用的合肥高鐵南站可以得到更好的發(fā)展，進(jìn)而帶動合肥乃至中部地區(qū)的發(fā)展。

　　關(guān)鍵詞：綜合開發(fā),ROD,圈層,合肥高鐵南站

　　1前言

　　2009年，我國擁有了世界上一次建成里程最長的高速鐵路——武廣客運專線（1069km）。2010年，我國又建成了鄭西高速鐵路（505km），這三條時速高達(dá)350km鐵路的建成通車，標(biāo)志著中國真正意義上的高鐵時代已經(jīng)來臨。2011年，京滬高鐵、廣深高鐵的開通，以及2012年，漢宜高鐵、哈大高鐵、京廣高鐵的相繼開通，使中國在高速鐵路的建設(shè)中又跨出了重要的一步，而規(guī)劃建設(shè)的滬漢蓉高鐵中的滬寧高鐵、合寧高鐵、合武高鐵、漢宜高鐵已陸續(xù)分段通車，有望在今年全線通車。高鐵合肥南站正是將連接通過合肥市的京福高鐵與滬蓉高鐵兩條高速鐵路，這無疑給合肥帶來了潛在的發(fā)展機(jī)遇。

　　2相關(guān)概念解析

　　2.1綜合開發(fā)的內(nèi)涵

　　所謂站點綜合開發(fā)（StatjonIntegratedDevelopment簡稱SID）即是在滿足交通功能的前提下，對車站（或車站基地）建筑設(shè)施與地區(qū)商業(yè)、辦公、居住以及其他服務(wù)業(yè)等多種物業(yè)進(jìn)行復(fù)合形式的一體化開發(fā)。SID注重功能開發(fā)的綜合效益，通過規(guī)劃控制與城市設(shè)計的手段，以水平和垂直交通組織將多種復(fù)合功能聯(lián)系成一體：SID強(qiáng)調(diào)土地與空間的集約利用，強(qiáng)調(diào)優(yōu)化站點資源配置，以此推動城市開發(fā)與舊城更新，以此增強(qiáng)土地利用高效與升值。

　　2.2ROD理論模式

　　ROD（RailOrientedDevelOament）模式：以高鐵樞紐及與之發(fā)生關(guān)聯(lián)的城市交通樞紐帶動城市邊緣地區(qū)的高密度開發(fā)模式。

　　與TOD模式相似，RoD模式同樣強(qiáng)調(diào)在區(qū)域?qū)用嫔辖M織緊湊的、有公交系統(tǒng)支撐的城鎮(zhèn)發(fā)展模式，在樞紐站點周圍適于步行的范圍內(nèi)布置混合性質(zhì)的用地，并提供多種價格、密度的居住類型和多元的商業(yè)模式，可以引導(dǎo)城市的集約化發(fā)展，節(jié)約土地和能源。

　　值得注意的是根據(jù)高鐵站在城市中的位置，高鐵樞紐站可以分為城市中心區(qū)型、城市近郊型、城市遠(yuǎn)郊型三種，而近郊高鐵客運樞紐站一般設(shè)在城市空間之間的過渡和連接部位，是我國當(dāng)前高鐵站開發(fā)的主要模式，而ROD模式正是強(qiáng)調(diào)通過對高鐵交通樞紐的開發(fā)從而來促進(jìn)城市邊緣地區(qū)的發(fā)展，所以說ROD模式在我國高鐵樞紐站開發(fā)方面是具有非常重要的指導(dǎo)意義。

　　2.3三個圈層理論基礎(chǔ)

　　鐵路站點周邊的土地利用具有獨特性，即區(qū)域范圍內(nèi)的用地功能隨著距站點距離的不同而存在著明顯的特征。波爾（Pol，2002）等人在對鐵路站點周邊地區(qū)開發(fā)的案例進(jìn)行大量研究后，提出了“三圈層”的結(jié)構(gòu)模型（表1），該表從多個方面闡述了三個圈層理論的相關(guān)方面。

　　3高鐵樞紐地區(qū)綜合開發(fā)的案例解析

　　3.1高鐵樞紐綜合開發(fā)的典范——歐洲里爾

　　里爾（Lille）是法國北部最大的工業(yè)城市，也是法國北部最重要的鐵路交通樞紐，它之所以被稱為高鐵樞紐綜合開發(fā)的典范，是因為其在火車站開發(fā)時始終堅持一個理念——“建設(shè)一個新城，而不僅僅是一個火車站”。

　　里爾高鐵樞紐綜合開發(fā)的理念貫穿于整個設(shè)計，但在這里筆者只提及最能體現(xiàn)其開發(fā)理念的一點——里爾高鐵樞紐（即TGV車站）是一個全新設(shè)計的車站，其中有給旅客提供服務(wù)的小型商場和橫跨TGV車站正上方的兩座金融辦公大樓，在設(shè)計時則將車站與鄰近的大型綜合商場相結(jié)合，進(jìn)行一體化綜合開發(fā)（圖1）。

　　里爾高鐵樞紐綜合開發(fā)的成功給我們帶來了一些啟示：現(xiàn)代的高鐵站綜合交通樞紐不僅僅是對內(nèi)交通與對外交通的疏散中心，更應(yīng)該是城市的另一個活力中心，因此，它應(yīng)具有全方位的城市功能，通過這些綜合的城市功能帶動樞紐地區(qū)以及它所輻射地區(qū)的發(fā)展。綜上所述得出一個結(jié)論——現(xiàn)代高鐵站綜合交通樞紐地區(qū)的發(fā)展既要滿足交通功能又要滿足城市功能。

　　3.2國際大型綜合交通樞細(xì)——上海虹橋

　　上海虹橋站，是一座高度現(xiàn)代化的中國鐵路客運特等站，（圖2），因此在規(guī)劃設(shè)計時就將虹橋綜合交通樞紐的功能定位為集航空港、高速鐵路、城際和城市軌道交通、長途客運、公共汽車、出租車等多種交通設(shè)施緊密銜接的現(xiàn)代化大型綜合交通樞紐（圖3）。

　　上海虹橋高鐵樞紐綜合開發(fā)的成功同樣給我們帶來了重要的啟示：上海作為長三角地區(qū)乃至中國最重要的交通換乘樞紐城市，交通樞紐的建設(shè)至關(guān)重要，從案例中我們可以看出虹橋站的建設(shè)開發(fā)重點為交通換乘方式的一體化設(shè)計，同時也著重考慮了交通樞紐本身建設(shè)與周邊地區(qū)開發(fā)一體化的規(guī)劃設(shè)計。

　　4綜合開發(fā)視角下的合肥高鐵南站地區(qū)ROD模式探索

　　京福高鐵與滬蓉高鐵在合肥交匯，使得合肥不但成為東部地區(qū)帶動和幫助中西部地區(qū)發(fā)展的“橋頭堡”，也是“長三角城市群”、“京津唐城市群”等城市群對接發(fā)展的交匯點（圖4）。合肥正是要抓住這次高鐵建設(shè)帶來的發(fā)展機(jī)遇，爭取在全國各大城市搶抓高鐵建設(shè)發(fā)展機(jī)遇的熱潮中站穩(wěn)腳跟，從而促進(jìn)中部地區(qū)的崛起。

　　4.1ROD模式指導(dǎo)下的合肥高鐵南站的圈層布局本次合肥高鐵南站規(guī)劃范圍為：北至南二環(huán)、南至錦繡大道、西至宿松路一徽州大道、東至北京路-包河大道，總面積25.75km2，核心區(qū)面積460hm2。高鐵站房至老城區(qū)直線距離8km；至濱湖新區(qū)直線距離11km。（圖5）。

　　從合肥高鐵南站的位置及規(guī)劃范圍來看，其屬于典型的城市近郊型高鐵樞紐站，前面提到ROD模式對于此類高鐵站的布局模式具有借鑒價值。

　　4.1.1南站片區(qū)的功能分區(qū)

　　南站片區(qū)共分為9個片區(qū)——中央活力區(qū)、居住片區(qū)、望湖片區(qū)、淝河片區(qū)、行政片區(qū)、綜合居住片區(qū)、機(jī)場記憶片區(qū)（居住功能為主）、特色片區(qū)（居住、MOHO工廠）、十五里河公園片區(qū)。

　　4.1.2圈層布局

　　4.1.2.1各圈層的范圍

　　根據(jù)南站片區(qū)的功能劃分，可以把合肥高鐵南站分為四個圈層——中央活力區(qū)、500m基礎(chǔ)功能圈、1500m衍生功能圈、3000m擴(kuò)展功能圈（圖6）。

　　4.1.2.2各圈層的功能

　　中央活力區(qū)：CAZ集合了商務(wù)辦公、商業(yè)購物、文化娛樂、觀光游覽、生態(tài)居住等多種功能的綜合區(qū)。

　　500m基礎(chǔ)功能圈——與客運站、城市軌道站使用密切相關(guān)的配套及附屬設(shè)施，結(jié)合生態(tài)景觀的營造與利用，形成綠色生態(tài)的車站站前區(qū)。

　　1500m衍生功能圈——在一般步行范圍內(nèi)，由車站帶動引發(fā)的周邊用地的較高強(qiáng)度綜合開發(fā)建設(shè)，形成車站核心區(qū)。

　　3000m拓展功能圈——車站核心區(qū)以外，以居住功能、生產(chǎn)功能為主的混合開發(fā)建設(shè)，形成車站影響區(qū)。

　　4.2合肥高鐵南站樞紐地區(qū)的綜合開發(fā)

　　4.2.1南站片區(qū)交通樞紐的周邊用地開發(fā)——功能配置的復(fù)合性

　　根據(jù)合肥高鐵南站單元規(guī)劃，將規(guī)劃范圍內(nèi)劃分為三級樞紐——綜合樞紐、片區(qū)中心樞紐、一般樞紐（圖7）。不同等級的交通樞紐，它所承擔(dān)的主要功能亦不同，筆者根據(jù)研究國內(nèi)外案例及結(jié)合合肥市規(guī)劃院所給予的關(guān)于合肥高鐵南站規(guī)劃設(shè)計的相關(guān)資料，整理出適合南站片區(qū)不同等級交通樞紐周邊用地開發(fā)主導(dǎo)功能（表2）。

　　從表2可以看出，無論是哪種等級的交通樞紐，都應(yīng)該根據(jù)具體情況盡可能布置多項功能，實現(xiàn)功能的復(fù)合性。這也正是樞紐地區(qū)綜合開發(fā)的外在表現(xiàn)。

　　4.2.2南站片區(qū)的交通規(guī)劃——交通組織的復(fù)合性

　　合肥高鐵南站是一個大型的綜合交通樞紐，則必然就會存在多種交通方式的共存。南站樞紐以鐵路站房為核心，依據(jù)樞紐功能和交通條件，形成以站房中軸為主軸，同時與周邊開發(fā)用地相融洽的交通綜合體，站場布局考慮與高鐵、軌道交通、公交、出租車、長途客運與城市道路的無縫銜接，充分體現(xiàn)一人為本、零換乘的規(guī)劃設(shè)計理念。

　　4.2.2.1規(guī)劃范圍內(nèi)涉及軌道交通為1號線、4號線、5號線、7號線以及加密線，其中1號正在建設(shè)；涉及軌道站點15個，站點密度較高，對地塊的開發(fā)要求較高（圖8）。

　　4.2.2.2樞紐南廣場面向濱湖新區(qū)，地面為高鐵站前廣場及城市景觀廣場，地下一層為商業(yè)開發(fā)區(qū)；地下二、三層為社會車輛停車庫；可提供落客即走車位12個，停車位1200個（圖9）。

　　4.2.2.3樞紐北廣場面向老城區(qū)，內(nèi)設(shè)地上一層（含綜合換乘廳、公交落客區(qū)、地鐵進(jìn)出站口、配套商業(yè)、設(shè)備管理用房等），地下’四層（地下一層、二層為社會車輛停車庫可提供落客即走車位8個，停車位800個：地下二層為地鐵1、4、5號線共用站廳；地下三層為地鐵1、5號線站臺；地下四層為地鐵4號線站臺）（圖10）。

　　4.2.3南站片區(qū)的形態(tài)布局——形態(tài)模式的復(fù)合性

　　本小點以南站核心區(qū)（460hm2）的總體布局來說明（圖11）。從圖11（合肥高鐵南站核心區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃）中可以看出在本次核心片區(qū)的規(guī)劃設(shè)計中布置了多種性質(zhì)的用地功能（居住、商住、旅館、商務(wù)辦公、行政、商業(yè)等），符合高鐵樞紐站區(qū)開發(fā)的一般規(guī)律；在平面布局上靈活多變，且注重南北廣場軸向的設(shè)計（圖12）；在建筑體量及城市天際線設(shè)計方面采用了多因子綜合評價的方法（土地價格因子、城市風(fēng)貌因子、交通可達(dá)性因子、地鐵站點因子、建設(shè)潛力因子、機(jī)場限制因子等），使地塊與周邊環(huán)境統(tǒng)一融合（圖13）：由于高鐵南站還處在施工建設(shè)中，因此站房內(nèi)部的建筑空間布局究竟如何還有待進(jìn)步關(guān)注，在此，筆者希望站房內(nèi)部的空間布局應(yīng)與外部廣場以及更大的片區(qū)統(tǒng)一考慮，且充分考慮高鐵客流的商務(wù)性、高端性，尤其在建筑的細(xì)部設(shè)計上要區(qū)別于普通火車站站房，在流線設(shè)計上要清晰、明確，各種交通方式有效銜接，做到站房是一個“過度空間”而決非“等候空間”。

　　4.2.4南站樞紐的開發(fā)運作——運作體系的復(fù)合性

　　高鐵樞紐地區(qū)綜合開發(fā)的機(jī)制中明確說明了高鐵樞紐開發(fā)的運作體系具有復(fù)合型，也就表明了無論是規(guī)劃技術(shù)人員還是政府或是投資商之間必須要緊密的合作，任何一個環(huán)節(jié)都是開發(fā)能否成功的關(guān)鍵因素。合肥市政府、市規(guī)劃局等有關(guān)部門以及各相關(guān)投資商都非常重視此次對南站的開發(fā)，并且在此時也就是南站開發(fā)的關(guān)鍵時期中都在做著積極的努力。

　　5結(jié)語

　　雖然我國高速鐵路的時代已經(jīng)到來，且高速鐵路時速、線網(wǎng)總長度也己處在世界前列，但這僅僅是技術(shù)上的領(lǐng)先，我們對高速鐵路樞紐站點地區(qū)開發(fā)的理論研究或是實踐還是處在起步的階段，這與歐洲，日本等軌道交通發(fā)展比較成熟的國家還存在一定的差距，這就要求我們要做到的不僅僅是技術(shù)上的領(lǐng)先，還要做到學(xué)術(shù)上的領(lǐng)先，實踐技術(shù)上的領(lǐng)先，本文只是簡單的探討了高鐵樞紐站點開發(fā)的一種方法，高鐵樞紐站點地區(qū)的開發(fā)還存在諸多的方面，這就需要在以后的研究中進(jìn)行深一步的探討。

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