摘要:自從提出鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略以來(lái),鐵路運(yùn)輸方式也發(fā)生了較大變化,這種變化對(duì)鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)提出了新的要求,影響著鐵路樞紐布局、客運(yùn)站、編組站、區(qū)段站及一般中間站的設(shè)計(jì)。

　　關(guān)鍵詞:鐵路,運(yùn)輸,站場(chǎng)設(shè)計(jì),樞紐

　　鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)是鐵路工程設(shè)計(jì)的重要環(huán)節(jié),它不僅關(guān)系到如何設(shè)計(jì)出一個(gè)車站,更重要的是車站及樞紐是形成運(yùn)輸綜合能力的關(guān)鍵環(huán)節(jié),是滿足鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量最基本的基礎(chǔ)設(shè)施,是建設(shè)與運(yùn)營(yíng)、土建與機(jī)電設(shè)備連結(jié)的紐帶。因此,每次設(shè)計(jì)過(guò)程中,地方部門特別關(guān)心車站的位置,貨場(chǎng)、旅客站房的規(guī)模。鐵路運(yùn)營(yíng)部門也特別關(guān)心樞紐格局、站場(chǎng)規(guī)模、作業(yè)條件。正是由于站場(chǎng)與運(yùn)輸之間的這種密切關(guān)系,在運(yùn)輸方式發(fā)生變化時(shí),對(duì)站場(chǎng)設(shè)計(jì)也提出了更多的要求。

　　1.鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)的側(cè)重面和習(xí)慣做法

　　1.1即有樞紐布局

　　在路網(wǎng)及地區(qū)樞紐形成初期,由于列車數(shù)量不多,大多數(shù)是一個(gè)區(qū)段站型的樞紐布局。其主要特征是正線中穿,客貨到發(fā)場(chǎng)橫列。以后隨著列車數(shù)量的增加,區(qū)段站型的客貨橫列布置導(dǎo)致了客貨列車的大量交叉,嚴(yán)重影響了車站作業(yè)能力,因此各樞紐逐步建設(shè)客貨縱列式、客貨并列式,尤以客貨縱列式為多,使客運(yùn)站與編組站分開,擺在一條客貨正線共用的軸線上。

　　1.2既有區(qū)段站

　　除個(gè)別區(qū)段站為客貨車場(chǎng)分設(shè)外,絕大部分區(qū)段站布置成客貨到發(fā)場(chǎng)并列的圖型,且以貨車到發(fā)線為多,客車到發(fā)線一般情況下設(shè)三條,兼顧貨車到發(fā),設(shè)一個(gè)基本站臺(tái)加一個(gè)中間站臺(tái),少部分有二個(gè)或三個(gè)中間站臺(tái),從站房側(cè)依次為客車到發(fā)線,貨車到發(fā)線、調(diào)車線。所有到發(fā)線客貨共用。即便是客貨車場(chǎng)分設(shè)的區(qū)段站,其正線大多數(shù)是客貨共線。

　　1.3一般中間站

　　由于中間站作業(yè)簡(jiǎn)單,站線數(shù)量不多�；�本上以橫列式為主,而且單線中間站臺(tái),布置成二臺(tái)夾二線,站臺(tái)高出軌面0.3～0.5m；雙線一般設(shè)一個(gè)基本站臺(tái),一個(gè)中間站臺(tái),布置成二臺(tái)夾三線�？土鬏^大的中間站臺(tái)與基本站臺(tái)間設(shè)了跨線設(shè)備,大部分車站行包是通過(guò)站臺(tái)兩端平過(guò)道作業(yè)。

　　2.鐵路運(yùn)輸方式發(fā)展的新要求

　　隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、人民生活水平的提高,鐵路除滿足基本的工農(nóng)業(yè)原材料運(yùn)輸和基本的大眾旅客運(yùn)輸外,運(yùn)輸能力和運(yùn)輸方式都發(fā)生了較大的變化。從旅客列車的提速、五定班列快運(yùn)貨物列車的開行,到集裝箱專業(yè)化運(yùn)輸、行包專運(yùn)、煤炭重載等一系列分層次分種類的運(yùn)輸方式體現(xiàn)了社會(huì)對(duì)運(yùn)輸需求的新變化。在客運(yùn)方面,現(xiàn)在普通客車行車速度都在80～120kmPh,快速旅客列車達(dá)到140～160kmPh。旅客列車開行的變化,不僅僅體現(xiàn)在行車速度上,在行車密度上也大幅度提高,一些繁忙干線上出現(xiàn)一天中某些時(shí)段只開行客車,貨車被積壓在相鄰的技術(shù)作業(yè)站。因此,運(yùn)輸部門逐步提出樞紐客貨分線的強(qiáng)烈要求。在貨運(yùn)方面,更加強(qiáng)調(diào)降低運(yùn)輸成本。隨著路網(wǎng)電氣化的大力發(fā)展,機(jī)車交路進(jìn)一步延長(zhǎng),路網(wǎng)中原來(lái)承擔(dān)**機(jī)車換掛作業(yè)的部分區(qū)段站,失去了主要作業(yè)功能,只承擔(dān)本站的摘掛列車作業(yè)。除此之外,壓縮車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間,不僅可以提高貨物送達(dá)速度,而且提高車輛運(yùn)用效率,這就要求減少貨物列車途中技術(shù)作業(yè)次數(shù),盡量集中在主要編組站作業(yè),提高路網(wǎng)主要編組站的通過(guò)能力和作業(yè)條件；同時(shí)大力發(fā)展集裝箱、輕質(zhì)快運(yùn)貨物、行包專列、煤炭重載列車等多種類多層次的運(yùn)輸方式。這些運(yùn)輸方式不僅僅只是列車自身的變化,而是一個(gè)從組織貨源的裝車地、組成車列、運(yùn)營(yíng)路徑的選擇,到目的地的貨物疏散,一系列的系統(tǒng)的運(yùn)輸方式的變化。

　　3.對(duì)未來(lái)站場(chǎng)設(shè)計(jì)觀念的分析

　　每次談到更新設(shè)計(jì)理念,談的起點(diǎn)都很高,但是落到站場(chǎng)設(shè)計(jì)的實(shí)處,應(yīng)該體現(xiàn)在幾個(gè)方面,否則就成為空談。站場(chǎng)設(shè)計(jì)理念的更新來(lái)自于鐵路運(yùn)輸方式的變化。這種變化對(duì)一般中間站和路網(wǎng)樞紐都產(chǎn)生深刻的影響。

　　3.1樞紐布局

　　對(duì)于樞紐,首先確定在路網(wǎng)上的作用。當(dāng)樞紐位于干線網(wǎng)和客運(yùn)網(wǎng)的結(jié)點(diǎn)上時(shí),這個(gè)樞紐從主要徑路上應(yīng)實(shí)現(xiàn)客貨分線,這意味著不僅客貨車站分工明確,樞紐內(nèi)相關(guān)的正線及疏解線也分工明確。其次從樞紐內(nèi)車站分布上,已不僅是以客運(yùn)站、編組站為中心,樞紐內(nèi)將按照運(yùn)輸方式的劃分,形成客運(yùn)站、編組站、集裝箱中心站或作業(yè)站、行包中心站、普通貨運(yùn)站等多種車站的有機(jī)體。并且部分車站如客運(yùn)站不只設(shè)置一個(gè)。第三,由于引入方向的增多,許多順列式樞紐、客貨并列式樞紐將逐步形成環(huán)線,甚至多環(huán)樞紐。第四,隨著我國(guó)路網(wǎng)復(fù)線率的提高,樞紐內(nèi)疏解將更加復(fù)雜,進(jìn)路更加明確。

　　3.2客運(yùn)站

　　對(duì)于客運(yùn)站,首先從**列車數(shù)量上,將出現(xiàn)跨越式的突破。對(duì)于大型客站,從以前**幾十對(duì)客車,將大幅度提高到上百對(duì)甚至幾百對(duì)列車。其次,由于用

　　地資源的有限,**列車對(duì)數(shù)的增多,并不是以無(wú)限制地?cái)U(kuò)大車站規(guī)模為代價(jià),而是大幅度地提高列車開行密度和平行作業(yè)數(shù)量,提高到發(fā)線的運(yùn)用效率。這就

　　要求盡量使銜接的線路能同時(shí)引入,列車同時(shí)到發(fā)；作業(yè)時(shí)間最短,相關(guān)的機(jī)車車輛進(jìn)路更加便捷。對(duì)于采用動(dòng)車組的線路,車輛交路與車站能力的銜接更加協(xié)調(diào)。第三,客運(yùn)站的作業(yè)從單純地**旅客乘降到以人為本的觀念轉(zhuǎn)變。以人為本不僅體現(xiàn)在組織旅客上車和下車,還應(yīng)體現(xiàn)在為旅客提供便利舒適的服務(wù)條件的全過(guò)程,如讓站臺(tái)與車底相平,減少旅客乘降車的障礙,同時(shí)提高旅客進(jìn)出站及與其他交通方式換乘的便捷條件,減少站臺(tái)上的支柱,提高旅客通視條件,增加殘疾人通道,體現(xiàn)無(wú)障礙理念等等。

　　3.3編組站

　　對(duì)于編組站,更加注重在路網(wǎng)上的作用。在優(yōu)化機(jī)車交路、貨運(yùn)通道的前提下,對(duì)編組站進(jìn)行定性；從路網(wǎng)的發(fā)展需求上,對(duì)編組站進(jìn)行定量；從發(fā)揮編組站的作用上,確定建設(shè)適應(yīng)期。這三定的結(jié)果,一是對(duì)確定為路網(wǎng)上發(fā)揮重要作用的編組站,要求其功能更加強(qiáng)大、作業(yè)更加靈活,而對(duì)路網(wǎng)上發(fā)揮作用不大的編組站,功能將會(huì)調(diào)整或改變；二是對(duì)確定為路網(wǎng)上發(fā)揮重要作用的編組站,要求其能力更大,**車數(shù)將成倍增長(zhǎng)；三是對(duì)確定為路網(wǎng)上發(fā)揮重要作用的編組站,建設(shè)適應(yīng)的時(shí)間將延長(zhǎng)。以前的設(shè)計(jì),編組站建成后5年為近期、10年為遠(yuǎn)期,適應(yīng)期太短,導(dǎo)致反復(fù)改造。以后對(duì)于這些編組站的改擴(kuò)建,考慮到對(duì)路網(wǎng)車流組織至關(guān)重要的作用,一旦建成后將適應(yīng)20年以上較長(zhǎng)的時(shí)期。

　　3.4區(qū)段站

　　雖然這類車站規(guī)模不大,但數(shù)量較多。這類車站性質(zhì)沒有改變,基本維持客貨共線或以貨運(yùn)為主的鐵路作業(yè)功能,在客運(yùn)專線上沒有此類車站。過(guò)去設(shè)計(jì)的區(qū)段站大多數(shù)中間站臺(tái)較窄,且鄰靠正線。不僅靠正線的站臺(tái)面不能接發(fā)旅客列車,而且當(dāng)既有線提速客車速度大于160km/h時(shí),影響中間站臺(tái)上旅客的乘車安全。此外,并非所有客車均要在區(qū)段站上停車,這就要求車站應(yīng)有較好的線路平縱斷面條件,讓客車不減速通過(guò)。有些區(qū)段站往往位于人口較多的大城市,不僅**貨車較多,而且將來(lái)**客車量也較大,這就要求旅客站臺(tái)較多。既有的區(qū)段站站型當(dāng)按照這種要求布置時(shí)不僅客貨干擾很大,而且正線上的道岔很多,咽喉區(qū)很長(zhǎng),因此這種圖型不適應(yīng)這類區(qū)段站發(fā)展的需要,必須加以改進(jìn),做成客貨分場(chǎng)橫列或縱列。

　　3.5一般中間站

　　一般中間站的圖形雖然比較簡(jiǎn)單,但是隨著客車速度的提高,其圖型變化也較大。首先是車站分布突破了固有的觀念,站間距離進(jìn)行了適當(dāng)加大,尤其是雙

　　線地段最大站間距離達(dá)到了30km；其次,優(yōu)化了車站作業(yè)結(jié)構(gòu),對(duì)于客貨運(yùn)量較小的車站,改為會(huì)讓站或越行站；而對(duì)于客貨運(yùn)量較大的車站,延長(zhǎng)站臺(tái),增加站臺(tái)高度,增加牽出線,取消占用正線調(diào)車,從而改善了客貨運(yùn)作業(yè)條件。第三,改變了過(guò)去的布置圖型,對(duì)于客車速度較高的線路,中間站臺(tái)不靠正線,雙線車站一般設(shè)成二臺(tái)夾四線,增設(shè)跨線設(shè)備,取消平過(guò)道,為線路提供安全的運(yùn)輸通道。第四,由于部分中間站位于地市級(jí)城市,或名勝旅游城市,乘降的客流量較大,旅客站臺(tái)設(shè)成高站臺(tái)。

　　此外,對(duì)于道岔的運(yùn)用也在不斷的更新,過(guò)去18號(hào)道岔在設(shè)計(jì)中很少采用,運(yùn)營(yíng)部門也很難接受。鐵路提速后,隨著對(duì)列車運(yùn)行條件要求的提高和道岔技術(shù)的進(jìn)步,采用的道岔不僅有固定型轍岔、可動(dòng)心軌轍岔等不同種類型,還有12、18、30、38、43等不同側(cè)向通過(guò)速度的道岔。

　　4.結(jié)束語(yǔ)

　　以上這些樞紐、客運(yùn)站、編組站、區(qū)段站及中間站設(shè)計(jì)的變化,在新線建設(shè)及既有線改造中正在逐步地調(diào)整。這些潛移默化的變化,通過(guò)每一條線的建設(shè)正在形成一套適應(yīng)鐵路運(yùn)輸方式發(fā)展的新的站場(chǎng)設(shè)計(jì)觀念。這些觀念改變了過(guò)去照搬照套的習(xí)慣做法,同時(shí)也提高了站場(chǎng)設(shè)計(jì)的深度與廣度。

　　參考文獻(xiàn)：

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