交通運輸論文發(fā)表期刊推薦《公路交通科技》，《公路交通科技》自1984年創(chuàng)刊以來，以“報道公路建設(shè)科研成果，展示公路建設(shè)新產(chǎn)品、新技術(shù)”為使命，致力于為公路建設(shè)的科研人員、公路建設(shè)者們服務(wù)。
　　從規(guī)劃、設(shè)計、施工、科研到管理方面，《公路交通科技》都緊密結(jié)合工程實際推出相關(guān)報道，為我國在公路交通工程建設(shè)作出了應(yīng)有的貢獻(xiàn)。特別是國家重點 工程項目，也提供了大量的可參考與借鑒的科技信息。為我國各省、市交通廳、公路局、高速公路指揮部以及各施工、監(jiān)理單位和從事公路交通建設(shè)的規(guī)劃、勘測設(shè) 計、科研、管理、養(yǎng)護(hù)和建設(shè)管理的人員提供全方位服務(wù)。
　　【摘要】本文結(jié)合北京市梅市口路西延下穿石景山南站鐵路樞紐的線路加固實例，討論了在鐵路樞紐復(fù)雜條件下的線路加固施工工藝，提出了分區(qū)加固及橫抬縱挑法的改進(jìn)方案，同時對線路加固的結(jié)構(gòu)體系做了詳細(xì)探討。通過工程實踐驗證了方案的可行性，從中得到一些結(jié)論供今后類似工程施工參考借鑒。

　　【關(guān)鍵詞】框架橋,鐵路樞紐,線路加固

　　隨著當(dāng)今社會的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，我國的城市建設(shè)也步入快車道，市政工程與既有鐵路線路的交匯情況也越來越普遍。目前，工程實踐中多采用下穿式框架橋來解決這個問題。下穿式框架橋有著施工工期較短、造價較低、營業(yè)線安全性較高等諸多優(yōu)點。

　　框構(gòu)橋下穿鐵路樞紐地段由于線路條件復(fù)雜，鐵路行車干擾多，各類設(shè)備眾多成為此類工程的重點和難點。一方面，復(fù)雜條件下的大規(guī)模鐵路線路加固具有很高的難度；另一方面，鐵路的運輸安全必須保證。

　　為此，本文結(jié)合北京市梅市口路西延下穿石景山南站鐵路樞紐的線路加固實例，討論了在鐵路樞紐復(fù)雜條件下的線路加固施工方案，提出了分區(qū)加固及橫抬縱挑法的改進(jìn)方案，同時對線路加固的結(jié)構(gòu)體系做了詳細(xì)探討。通過工程實際驗證了方案的可行性，從中得到一些結(jié)論供今后類似工程施工參考借鑒。

　　一、工程概況

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　　本工程橋址位于豐沙鐵路下行線里程K2+593.7處，框架橋中心線與豐沙鐵路下行線夾角為77.76°，框架橋頂板頂面距最低鋼軌底面（豐沙上行二線）的距離為0.8m，框架橋頂板頂面距最高鋼軌底面（牽出線）的距離為0.89m。

　　框架橋結(jié)構(gòu)凈高考慮了道路縱坡、橫坡、頂板加腋、路面鋪裝、頂進(jìn)誤差、施工工藝等的影響，頂進(jìn)到位路面形成后道路使用凈高大于4.5m�？驑�(gòu)橋自重19927.9噸，最大頂力29891.9噸，頂程82m。

　�。ǘ�）橋位處線路情況

　　橋址位于石景山南站南端咽喉區(qū)，距石景山南站站中心約955m。橋址處既有鐵路共計有六股道，電氣化鐵路，大致為南北走向。橋址處鐵路為直線區(qū)段，鐵路以路基形式通過，填方高約1～2m。線路縱坡，均為石景山南站側(cè)高，豐臺側(cè)低，坡度約為2‰～4‰。

　　橋位附近共有6組單開道岔，有2組9號道岔，4組12號道岔。從西往東依次為：101線和豐沙下行二線間的7#道岔、豐沙下行二線和豐沙下行線間的21#道岔、豐沙下行線和豐沙上行線間的13#道岔、豐沙上行線和豐沙上行二線間的3#道岔四組道岔為12號單開道岔；豐沙上行二線和豐沙上行線間的17#道岔、豐沙上行二線和牽出線間的11#道岔均為9號單開道岔。

　　二、線路加固施工方案

　　線路加固在橋涵頂進(jìn)作業(yè)中，是保障行車安全的核心，合理的加固方案是確保行車安全的重要保障。本工程采用3-5-3扣吊軌梁和橫抬縱挑法布置的工字鋼縱橫梁以及防護(hù)樁、支撐樁、抗橫移樁及頂梁組成的線路加固系統(tǒng)（滿足列車慢行35km/h的要求）。橫梁工字鋼托既有混凝土枕底,在線間設(shè)置支撐樁,分區(qū)加固。線路防橫移措施：框架頂板預(yù)制時在尾部每隔2m設(shè)置一個拉環(huán)，布置兩道，頂進(jìn)時用倒鏈將框架橋與線路加固系統(tǒng)聯(lián)系在一起，隨頂進(jìn)隨拉緊倒鏈，路基對側(cè)設(shè)抗橫移樁，將I45b工字鋼橫梁搭在抗橫移樁頂?shù)腖形冠梁上，利用以上措施保證線路在頂進(jìn)時線形正常。線路加固前，需對線路無縫鋼軌進(jìn)行應(yīng)力放散。

　�。ㄒ唬┩诳讟妒┕ぜ爸�撐樁拆除

　　本工程挖孔樁分為防護(hù)樁、抗移樁和支撐樁三種類型，施工均采用人工挖孔，鋼筋混凝土護(hù)壁。

　　在框架橋頂進(jìn)至支撐樁時需將支撐樁拆除。支撐樁的拆除采用鑿巖機(jī)配合挖掘機(jī)施工，拆除前仔細(xì)檢查線路狀況確�？v橫梁各支撐點穩(wěn)固，待框構(gòu)內(nèi)出土、頂進(jìn)操作人員全部撤出后再予以拆除。拆除挖孔樁時按先上部后下部，分段拆除的方式，先利用鑿巖機(jī)鑿縫，然后利用挖掘機(jī)挖斷支撐樁，支撐樁倒下向挖掘土的一邊，保證不砸到框架主體。

　�。ǘ�）加固區(qū)域的劃分

　　框架橋線路加固范圍內(nèi)有5組12#單開道岔、2組9#單開道岔。岔枕均為混凝土岔枕，由于混凝土岔枕不能移動，且各組道岔岔枕不相對應(yīng)，橫梁工字鋼不能貫通，因此，在豐沙上行二線和豐沙上行線之間、豐沙下行線和豐沙下行二線之間分別設(shè)置支撐樁，橫梁工字鋼在支撐樁處斷開，將整個加固區(qū)分為2個區(qū)域(詳見加固系統(tǒng)布置圖)。在各加固區(qū)域內(nèi)，以道岔為基準(zhǔn)，調(diào)整其他線路的軌枕，盡量使之與該區(qū)域內(nèi)岔枕相對應(yīng)，以便進(jìn)行橫梁工字鋼穿束。

　�。ㄈ�）穿插木枕

　　加固前線路進(jìn)行要點慢行，在道岔處岔枕空當(dāng)穿插木枕，穿插為隔六根岔枕穿插一根木枕；在非道岔區(qū)域，調(diào)整軌枕位置，使之與岔枕相對應(yīng)，并在相對應(yīng)的位置穿插木枕，穿插范圍滿足加固長度要求，木枕處振搗密實，穿插時線路從對應(yīng)于框構(gòu)中線部位向兩側(cè)對稱進(jìn)行，穿插后對線路進(jìn)行全面檢查，必須符合軌道施工的有關(guān)要求。

　�。ㄋ模╀佋O(shè)吊軌

　　組裝形式按3-5-3扣設(shè)吊軌，鋼軌接頭需錯開1m以上，兩端伸出框架橋邊墻以外不小于14m，且伸出路基穩(wěn)定邊坡以外不小于5m。吊軌與其下的枕木用Φ22-U型螺栓聯(lián)結(jié)一起，鋼軌用50kg/m軌。吊軌遇到道岔曲股時順曲線方向鋪設(shè)，不能貫通時可斷開。

　　（五）鋪設(shè)縱、橫梁

　　橫梁托既有軌枕底，橫梁采用45b工字鋼，采取0.6、1.2、0.6的間距布設(shè)，平均鋪設(shè)間距為0.9m，接頭錯開1.5m長度。沿線路方向兩側(cè)采用45b工字鋼縱梁，2根一束，雙道布設(shè)。橫梁托枕底后，橫梁頂至軌頂為460mm，縱梁頂面基本與主軌頂面相平齊，加大了縱梁的使用區(qū)域。縱梁與橫梁工字鋼用Φ22-U型螺栓聯(lián)結(jié)一起，縱梁兩端支撐于枕木垛基礎(chǔ)上。橫梁在線間支撐樁處斷開，分別與縱梁連接，組成套袖的形式，橫梁不能套袖的，將兩根工字鋼焊接成一體。橫梁一端支撐在框架頂板頂上，另一端支撐在支撐樁上�？圮壟c橫梁用Φ22-U型螺栓聯(lián)結(jié)一起，其中三扣與橫梁之間用工字鋼頭I24和木板墊實；五扣與橫梁之間有既有混凝土枕，正位時采用特制U形卡，錯位時在兩根橫梁之間焊接一根短I40b工字鋼，使橫梁通過I40b工字鋼來托住混凝土枕。套袖見下圖：

　�。�六）轉(zhuǎn)轍器處加固

　　受轉(zhuǎn)轍器影響部分采用繞避方式，橫梁避開轉(zhuǎn)轍器拉桿，受影響的吊軌和縱梁在此處斷開，因為每個線間都有兩組縱梁，而每個轉(zhuǎn)轍器只會影響一組縱梁，因此能保證轉(zhuǎn)轍器處線路加固體系穩(wěn)定。

　　三、現(xiàn)場反饋

　　本工程框架橋中心線與既有豐沙下行線斜交,角度為77.76°，橋體面積2886㎡。橋位處鐵路設(shè)備眾多且復(fù)雜。本橋穿過6條線路，加固范圍內(nèi)有7組道岔，行車密度大，線路加固的實施以及在頂進(jìn)過程中確保道岔的安全穩(wěn)定是本工程的重點和難點。

　　橋體自頂進(jìn)開始至就位共歷時28天，通過現(xiàn)場的觀測數(shù)據(jù)，在頂進(jìn)過程中，橋體及鐵路線路未發(fā)生明顯的變化，加固體系的變形和橋體的頂進(jìn)偏差均在可控范圍內(nèi)，施工進(jìn)度按施工組織進(jìn)行，現(xiàn)場未發(fā)生影響鐵路行車的事件，整個工程完成的圓滿順利。

　　結(jié)語與建議

　　本文通過介紹北京市梅市口路西延下穿石景山南站鐵路樞紐的線路加固的應(yīng)用實例，分析了下穿式鐵路線路加固體系的改良方案，并探討了線路加固的結(jié)構(gòu)體系。同時通過現(xiàn)場的施工實踐驗證了其可靠性，得出以下初步結(jié)論與建議：

　　一、分區(qū)加固及橫抬縱挑法的改進(jìn)方案適宜作為下穿鐵路樞紐復(fù)雜條件下的線路加固方案使用。

　　二、加固體系在鐵路荷載作用下的變形與加固體系的各部件連接緊密程度密切相關(guān)，加固體系各部件連接越緊密，整個加固體系的剛度越大，線路變化越小。

　　三、在鐵路樞紐復(fù)雜條件下的線路加固施工，橫梁工字鋼在無法從鐵路軌枕空隙處穿過時，可以采用從橋枕下穿過，但施工時應(yīng)對該區(qū)域進(jìn)行加強(qiáng)處理。

　　參考文獻(xiàn)

　　[1]北京市豐臺區(qū)梅市口路與豐沙鐵路立交橋工程施工圖設(shè)計；

　　[2]《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》（鐵道部令第29號，2007年4月1日起施行）；

　　[3]《鐵路運輸安全保護(hù)條例》（國務(wù)院第430號令，2005年4月1日起施行）；

　　[4]北京鐵路局《頂進(jìn)式框架立交橋設(shè)計、施工若干規(guī)定》京鐵師[1993]491號；

　　[5]《城鎮(zhèn)地道橋頂進(jìn)施工及驗收規(guī)程》（CJJ74-99）；

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