隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，城市軌道交通以其快捷、高效、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，成為國內(nèi)各大城市解決交通、促進(jìn)發(fā)展的首選。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012-2020年，城市軌道交通新增運(yùn)營里程將達(dá)到4121km，截至2020年，我國城市軌道交通累計(jì)運(yùn)營里程將達(dá)到6019km。

　　摘要：對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目工程造價(jià)的構(gòu)成及投資影響主要因素進(jìn)行了分析.通過分析提出控制工程造價(jià)措施，即搞好軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，科學(xué)合理地確定線路敷設(shè)方式。合理確定車站結(jié)構(gòu)與規(guī)模。選擇最優(yōu)施工方法。采用國產(chǎn)機(jī)電設(shè)備，降低工程造價(jià)。希望能對(duì)有效控制工程投資起到應(yīng)有的借鑒作用。

　　關(guān)鍵詞：軌道交通,工程造價(jià),投資控制措施

　　1前言

　　以每公里5億元造價(jià)計(jì)算，2012-2020年將投入2.06萬億元，年均達(dá)2289億元，我國城市軌道交通建設(shè)將迎來黃金10年。同時(shí)，城市軌道交通工程造價(jià)持續(xù)攀高的現(xiàn)象也越來越明顯，巨大的投資需求給各級(jí)政府帶來沉重的財(cái)政壓力，高昂的價(jià)格也制約了城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，為此，其造價(jià)控制也越來越受到相關(guān)方的高度關(guān)注。

　　2軌道交通工程造價(jià)構(gòu)成及主要影響因素分析

　　城市軌道交通工程建設(shè)投資一般由4部分構(gòu)成，即工程費(fèi)用、工程建設(shè)其他費(fèi)用、預(yù)備費(fèi)及專項(xiàng)費(fèi)用。通過對(duì)武漢、南京、昆明、石家莊、長沙等城市多條軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目各項(xiàng)費(fèi)用的統(tǒng)計(jì)，得出各部分費(fèi)用及占總投資的比例如表1和表2所示。

　　以表1中的項(xiàng)目1為例，工程建設(shè)總投資為68589.62萬元/km，其中工程費(fèi)用為38408.3萬元/km，占總投資的56%：工程建設(shè)其他費(fèi)用為13897.14萬元/km，占總投資的20.26%：預(yù)備費(fèi)為4909.84萬元/km，占總投資的7.16%：專項(xiàng)費(fèi)用為11374.34萬元/km，占總投資的16.58%。

　　由表1的統(tǒng)計(jì)和表2的分析數(shù)據(jù)可以看出，工程費(fèi)用、工程建設(shè)其他費(fèi)用、預(yù)備費(fèi)、專項(xiàng)費(fèi)用占總投資的比例分別達(dá)到50%-60%、20%～25%、7%～8%、15%～20%。由表1、表2可以看出，工程費(fèi)用占總投資的比例最大，其次是工程建設(shè)其他費(fèi)用。

　　工程費(fèi)用按照地鐵工程的專業(yè)類別可細(xì)分為車站、區(qū)間、軌道等多項(xiàng)費(fèi)用；專項(xiàng)費(fèi)用由車輛購置費(fèi)、建設(shè)期貸款利息、鋪底流動(dòng)資金組成；其他費(fèi)用包括前期工程費(fèi)和其他費(fèi)用：預(yù)備費(fèi)包括基本和漲價(jià)預(yù)備費(fèi)。影響各類費(fèi)用的主要因素如表3所示。

　　由表1、表2、表3綜合分析得知，要控制城市軌道交通工程建設(shè)的投資，重點(diǎn)是土建工程，即線路的敷設(shè)方式、車站結(jié)構(gòu)及規(guī)模；其次是機(jī)電系統(tǒng)的設(shè)置、采用的設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及采購方式等。

　　3降低城市軌道交通工程造價(jià)的有效措施

　　3.1前期工作是降低造價(jià)的基礎(chǔ)

　　3.1.1制定線網(wǎng)規(guī)劃

　　城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是城市總體規(guī)劃的一個(gè)組成部分，它的發(fā)展直接影響城市的整體布局和功能定位，對(duì)城市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。線路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃是快速軌道交通設(shè)計(jì)建設(shè)的主要技術(shù)依據(jù)，它的好壞直接影響城市交通結(jié)構(gòu)的合理性和工程投資及工程建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益及社會(huì)效益。所以每一個(gè)城市在修建第一條快速軌道交通線路之前，首先應(yīng)按規(guī)劃設(shè)計(jì)年限認(rèn)真編制好快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃，經(jīng)專家評(píng)審后，報(bào)有關(guān)政府機(jī)關(guān)審批立項(xiàng)。

　　3.1.2制定地鐵線路沿線土地利用，控制性詳細(xì)規(guī)劃

　　城市軌道交通線網(wǎng)確定后，應(yīng)立即進(jìn)行各線路兩側(cè)的詳細(xì)控制性規(guī)劃，其目的是對(duì)地鐵沿線用地嚴(yán)格控制，以減少后期地鐵建設(shè)的拆遷費(fèi)用。過去的經(jīng)驗(yàn)證明，這項(xiàng)費(fèi)用一般占工程成本的7%，前期費(fèi)用中約70%是拆遷費(fèi)。如果提前做好各條線的可實(shí)施性詳細(xì)規(guī)劃，并落實(shí)到用地的控制和預(yù)留，就可以避免，或大為降低相應(yīng)費(fèi)用的發(fā)生，并為客流預(yù)測(cè)提供可靠依據(jù)。

　　3.1.3做好客流預(yù)測(cè)

　　客流預(yù)測(cè)是確定城市快速軌道交通系統(tǒng)路網(wǎng)規(guī)模、線路運(yùn)輸能力、車站規(guī)模、設(shè)備能力、運(yùn)營組織、經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的重要依據(jù)。城市客流量的大小和城市人口規(guī)模及人口分布、城市用地類別及分布、城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)及發(fā)展水平、城市文化程度和人民群眾生活水平等因素密切相關(guān)。在客流預(yù)測(cè)中，最難預(yù)測(cè)的是城市交通結(jié)構(gòu)，城市交通結(jié)構(gòu)的變化和政策導(dǎo)向，經(jīng)濟(jì)水平和人們的習(xí)慣等社會(huì)因素都會(huì)客流預(yù)測(cè)�？土黝A(yù)測(cè)中票價(jià)因素，直接關(guān)系到軌道交通吸引客流量的多少，特別在短期內(nèi)影響更大。

　　3.1.4科學(xué)合理地確定線路敷設(shè)方式

　　地下、高架和地面三種線路敷設(shè)形式造價(jià)相差懸殊，這從各城市建成和在建的總概算中可以看得出來，是繼線路規(guī)模后影響土建工程造價(jià)的第二個(gè)重要因素。一般說，高架線是地下線造價(jià)的1/3～1/2，地面線又是高架線造價(jià)的1/3～1/2，地面線為地下線的1/10左右。地下工程埋深不同，造價(jià)相差也很大。因此，在規(guī)劃設(shè)計(jì)軌道交通時(shí)，一定要因地制宜，正確選擇線路類別。在城市中心區(qū)，通常建筑密集、道路狹窄、交通擁擠，為減少建設(shè)中的困難和噪聲、振動(dòng)等對(duì)城市的有害影響，地鐵宜設(shè)在地下。地鐵線路進(jìn)入地面建筑稀少、路面寬闊的地區(qū)及郊區(qū)，可考慮設(shè)在高架橋或地面上以此來達(dá)節(jié)省投資、降低運(yùn)營成本的目的，也利于乘客的出入。

　　3.2科學(xué)合理地做好地鐵各項(xiàng)設(shè)計(jì)工作是降低地鐵造價(jià)的關(guān)鍵

　　3.2.1運(yùn)營模式與設(shè)計(jì)規(guī)模

　　地鐵的客運(yùn)量一般具有隨城市發(fā)展逐步增長的規(guī)律，為保證地鐵在建成后不致長時(shí)期欠負(fù)荷運(yùn)營或短期內(nèi)頻繁擴(kuò)容改造，并節(jié)約初期的建設(shè)投資，地鐵應(yīng)經(jīng)濟(jì)合理地分階段進(jìn)行投資建設(shè)。以初期運(yùn)輸能力的要求配置列車，是為了滿足通車后地鐵運(yùn)營和節(jié)省初期工程投資的需要，同時(shí)也考慮了在通車后的最初幾年客流量增長比較快的需要。在初期以后至遠(yuǎn)期的時(shí)段內(nèi)，可以根據(jù)客流量的變化情況考慮車輛的增配。推薦采用高密度、短編組組織列車運(yùn)行，縮小了行車間隔，保證相同運(yùn)量的條件下，可減少列車編組長度，從而縮短車站站臺(tái)長度，不僅減少了土建工程和設(shè)備用量，而且可節(jié)省運(yùn)營動(dòng)力、照明等的電能和費(fèi)用。同時(shí)，縮短行車間隔也減少了乘客候車時(shí)間，提高了服務(wù)質(zhì)量。3.2.2車站形式

　　車站形式應(yīng)以滿足地鐵客運(yùn)安全需要，提供一定的服務(wù)水平為準(zhǔn)，又要結(jié)合當(dāng)?shù)氐墓こ痰刭|(zhì)和水文地質(zhì)條件，合理的施工方法，站位的周邊環(huán)境和城市的特點(diǎn)來確定。與地鐵結(jié)合的物業(yè)投資都應(yīng)從地鐵造價(jià)中剝離，誰受益誰投資。搭地鐵車的市政改造、管線挪移、房屋拆遷、地下通道建設(shè)都應(yīng)分清、剝離，以降低地鐵自身的造價(jià)。地下車站的設(shè)備、管理用房布置應(yīng)緊湊合理，主要管理用房集中一端布置。合理緊湊地布置地下車站的設(shè)備、管理用房，目的是減少空間浪費(fèi)，節(jié)省工程投資。

　　3.2.3合理設(shè)置站間距車站之間的距離

　　選定應(yīng)根據(jù)具體情況確定，站間距離太短雖能方便步行到站的乘客，但會(huì)降低運(yùn)營速度，增加乘客旅行時(shí)耗，并增大能耗及配車數(shù)量，同時(shí)，由于多設(shè)車站也增加了工程投資和運(yùn)營成本。站間距離太大，會(huì)使乘客感到不便，特別對(duì)步行到站的乘客尤其如此，而且也會(huì)增大車站負(fù)荷，有可能會(huì)增大各車站本身的長度，但車站數(shù)量可以減少.總的車站造價(jià)可以降低。一般說來，市區(qū)范圍內(nèi)和居民稠密的地區(qū)，由于人口密集，大集散點(diǎn)多，車站布置應(yīng)該密一些：郊區(qū)建筑稀疏、人口較少，車站間距可以大一些。一般在城市中心區(qū)和居民稠密地區(qū)宜為1km左右，在城市外圍區(qū)應(yīng)根據(jù)具體情況適當(dāng)加大車站間的距離。

　　3.2.4合理選擇車站土建結(jié)構(gòu)形式和施工方法

　　明挖地鐵的基坑護(hù)壁有錨噴支護(hù)、土釘墻、重力式擋墻和樁、墻式圍護(hù)結(jié)構(gòu)等多種形式。其選型應(yīng)綜合考慮周圍環(huán)境、現(xiàn)場(chǎng)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、圍護(hù)結(jié)構(gòu)的使用目的、基坑深度和安全等級(jí)因素，參照地區(qū)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合土方開挖、降水和地層加固等輔肋措施，通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較確定。施工方法和結(jié)構(gòu)形式的選擇，不僅受沿線工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、環(huán)境條件、隧道埋置深度和城市規(guī)劃等因素的制約，而且對(duì)地下車站的建筑布局和使用功能、地下空間的開發(fā)利用、線路的平面和縱斷面、工程的實(shí)施難度、工期、造價(jià)及施工期間的城市居民生活、經(jīng)濟(jì)。

　　3.2.5車輛段與綜合基地的配置

　　車輛段與綜合基地是一種大型、專業(yè)化較強(qiáng)的車輛和設(shè)備的維修場(chǎng)所，為軌道交通的正常運(yùn)營提供基本保證。對(duì)于一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)，這種大型設(shè)施應(yīng)該統(tǒng)一考慮，在保證功能合理的前提下，提高設(shè)施的使用效率，節(jié)省不必要的投資。車輛段與綜合基地的良好接軌條件是保證正常運(yùn)營、降低工程投資和運(yùn)用費(fèi)用的關(guān)鍵。選址應(yīng)保證與接軌站之間有適當(dāng)?shù)木嚯x，不宜太近，也不宜太遠(yuǎn)，在滿足線路坡度、平面曲線半徑和信號(hào)要求的前提下，盡量縮短出入線的長度，既要保證正常運(yùn)營作業(yè)的需要，又要盡量減少工程投資。同時(shí)還應(yīng)注意選址的地形、地貌和周圍環(huán)境，避免出入線因穿越建筑物、構(gòu)筑物或跨越河流、水域而增加工程。

　　3.2.6合理選擇埋深

　　地鐵的埋深是一個(gè)復(fù)雜的問題，必須綜合考慮各種因素。首先滿足洞室的穩(wěn)定性要求，并使洞室開挖引起的變形不影響地表，同時(shí)還保證建設(shè)及運(yùn)行成本。原則上是在保證洞室的穩(wěn)定性的前提下，盡量采用較小的埋深，盡量保證隧道穿越均一的土層。車站埋深愈小乘客就愈方便，運(yùn)營能耗就愈小。

　　3.3采用國產(chǎn)機(jī)電設(shè)備，降低工程造價(jià)

　　城市軌道交通項(xiàng)目的車輛系統(tǒng)設(shè)備費(fèi)用占項(xiàng)目總投資的比重為20%以上。眾所周知，絕大部分的引進(jìn)技術(shù)和進(jìn)口設(shè)備的費(fèi)用遠(yuǎn)高于國產(chǎn)設(shè)備的費(fèi)用。相同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的車輛和系統(tǒng)設(shè)備，其進(jìn)口設(shè)備價(jià)格與國產(chǎn)設(shè)備價(jià)格比約為2.8：1.0。

　　根據(jù)當(dāng)前國內(nèi)多個(gè)已建成的城市軌道交通項(xiàng)目的實(shí)際情況，除車輛、信號(hào)系統(tǒng)少量專業(yè)設(shè)備和關(guān)鍵技術(shù)需要引進(jìn)外，大部分的車輛和系統(tǒng)設(shè)備可以實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)自給。

　　國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)表明，采用進(jìn)口車輛和系統(tǒng)設(shè)備及其軟件，雖然相關(guān)子系統(tǒng)的設(shè)備較為先進(jìn)，但因?yàn)椴煌瑖�家、公司的產(chǎn)品，其各個(gè)系統(tǒng)之間的兼容性較差，在集成綜合系統(tǒng)后，各子系統(tǒng)的先進(jìn)性往往難以充分發(fā)揮，從而形成嚴(yán)重浪費(fèi)。采用國產(chǎn)化車輛及設(shè)備系統(tǒng)，有利于節(jié)約工程建設(shè)投資，有利于各子系統(tǒng)的集成、維修養(yǎng)護(hù)、降低運(yùn)營成本，有利于保護(hù)和扶植我國相關(guān)行業(yè)的技術(shù)發(fā)展，促進(jìn)和提高國內(nèi)相關(guān)行業(yè)的技術(shù)水平、產(chǎn)品質(zhì)量及總體技術(shù)水平

　　4結(jié)語

　　為緩解交通擁堵問題，我國各大中城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入高速發(fā)展期。但軌道交通建設(shè)一次性投資大，建設(shè)周期長，運(yùn)營和管理成本高，為此應(yīng)有效控制建設(shè)規(guī)模和投資。本文通過對(duì)幾個(gè)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目各項(xiàng)費(fèi)用的統(tǒng)計(jì)，對(duì)其工程造價(jià)的構(gòu)成進(jìn)行了分析，通過分析找出工程費(fèi)用、工程建設(shè)其他費(fèi)用等是影響工程造價(jià)的主要因素。針對(duì)主要因素提出控制工程造價(jià)的多個(gè)方面的對(duì)策和措施，希望能在今后的軌道交通建設(shè)中遵循“量力而行、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠”的原則，發(fā)揮軌道交通在城市公共交通系統(tǒng)中的骨干作用。

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