隨著人們生活水平的提高，旅游也成為很多人生活中不可缺少的一部分了，隨著旅游人數(shù)的增長，航空公司承擔(dān)運輸?shù)穆每鸵苍絹碓蕉嗔恕１疚氖且黄?a href="http://www.jinnzone.com/xingzhengguanlilw/">行政管理畢業(yè)論文范文，主要論述了對國際不循規(guī)旅客的規(guī)制。
　　摘 要 截止到2014年，全球航空公司運輸?shù)穆每瓦_(dá)30多億，隨著世界范圍民用航空運輸?shù)膰�際旅客人數(shù)的快速增長，不循規(guī)旅客的擾亂行為也呈明顯上升勢頭，逐漸成為影響全球民用航空運輸安全的一項突出問題�！稏|京公約》及其議定書《蒙特利爾議定書》為規(guī)制不循規(guī)旅客，授權(quán)航空器機長處理飛行中的擾亂性行為。同時為尊重國家主權(quán)的屬地管轄權(quán)、平衡保護國際旅客的權(quán)利，對機長特權(quán)也進行了一定限制。

　　關(guān)鍵詞 不循規(guī)旅客,東京公約,蒙特利爾議定書,機長義務(wù)

　　作者簡介：殷艷，中國民航飛行學(xué)院，研究方向：國際民航法研究、法律翻譯、口譯理論與實踐。

　　2014年，全世界日均航班數(shù)量首次超過十萬為102475。在我國，2014年，國際航線起降58.3萬架次，比上年增長10.4%。機場吞吐量方面，國際航線完成7089.5萬人次，分別比上年增長11.7%①。2009-2013年，全世界平均每1200次飛行中發(fā)生1起不循規(guī)或擾亂性事件②。不循規(guī)旅客(unruly/disruptive passengers)由于影響航空器飛行中良好秩序及安全，被“下機”拒絕承運以及被“移送”行政當(dāng)局的事件不斷見諸報端�！稏|京公約》及其現(xiàn)代化成果《蒙特利爾議定書》授予了機長在處理不循規(guī)旅客時享有特權(quán)。公約要求機長在針對不循規(guī)旅客的行動中也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)一定義務(wù)。

　　一、《東京公約》對機長特權(quán)設(shè)定的限制

　　1963年通過的《關(guān)于在航空器內(nèi)犯罪和犯有某些其它行為的公約 》(下移《東京公約》)對機長授予了三項特權(quán)，一是機長可以對不循規(guī)旅客采取“合理措施”包括必要的“管束措施”(measures of restraint)。二是將不循規(guī)旅客“下機”(disembark)，三是將不循規(guī)旅客“移交”(deliver)主管當(dāng)局③。為鼓勵機長在對不循規(guī)旅客的擾亂行為時能迅速、有效地決斷，公約對機長賦予了“豁免權(quán)”，“對于根據(jù)本公約所采取的措施，無論航空器機長、機組其他成員、旅客、航空器所有人或經(jīng)營人，或本次飛行是為他而進行的人，在因遭受這些措施而提起的訴訟中，概不負(fù)責(zé)”④。同時，公約對機長特權(quán)也制定了相應(yīng)限制。“雖然《東京公約》背后的用意是賦予航空器的機長充分的權(quán)力，但這決不意味著給予了航空器機長“無限行動權(quán)”。必須在《公約》的背景下，在《公約》規(guī)定的范圍內(nèi)行使這些權(quán)力。正如下文所解釋的情況，不這樣做不僅可能觸發(fā)航空器機長的責(zé)任，還可能觸發(fā)航空器經(jīng)營人的責(zé)任。”⑤

　　第一，時間上的限制，機長治安權(quán)的行使時間公約限定在航空器的“飛行中”，公約第三章“機長的權(quán)力”規(guī)定“雖然有第一條第3款的規(guī)定，在本章中，航空器從裝載結(jié)束、機艙外部各門關(guān)閉時開始直至打開任一機艙門以便卸載時為止的任何時候，應(yīng)被認(rèn)為是在飛行中。航空器強迫降落時，本章規(guī)定對在航空器上發(fā)生的犯罪和行為仍繼續(xù)適用，直至一國主管當(dāng)局接管該航空器及其所載人員和財產(chǎn)時為止”⑥�？梢钥闯�，雖然公約在第一條第三款規(guī)定“航空器從其開動馬力起飛到著陸沖程完畢這一時間，都應(yīng)被認(rèn)為是在飛行中。”。但就機長特權(quán)的開啟時間節(jié)點上，公約同其后的《海牙公約》、《蒙特利爾公約》⑦保持了一致性。機長行使特權(quán)的時間是航空器關(guān)艙門到開艙門之間(即“門到門”原則)。也就是說，只要航空器機艙門尚未關(guān)閉，或者飛行結(jié)束已開啟機艙門，機長便不得行使特權(quán)的。

　　機長特權(quán)的時間節(jié)點門到門原則是由不循規(guī)或擾亂性行為的特征所決定的。公約所規(guī)制的不循規(guī)行為，通常包括了諸如：抽煙、飲酒、吸毒、吵鬧、未經(jīng)機組同意換位等等。但是，這些不循規(guī)行為在平時的社會生活中有的常常并未被視為違法，由于對飛行中的航空器安全的特別保護，才授權(quán)機長將這些行為進行規(guī)制。“地面上可能不重要的輕微違法，在空中有可能造成災(zāi)難性的影響。為此，航空器上的犯罪值得特別注意。在這一點上是沒有爭議的”⑧。而在登機或者離機過程中，這些不循規(guī)行為并不會對航空器飛行安全構(gòu)成重大威脅。

　　東京外交會議籌備工作期間，曾有提議將航空器機長權(quán)力時限擴大到登機開始直至登機過程結(jié)束。但東京外交會議拒絕了這項提議“因為當(dāng)時認(rèn)為，如果登機過程開始到艙門關(guān)閉的期間發(fā)生任何事，航空器和機長以及機組成員可以獲得地面當(dāng)局的協(xié)助”⑨。

　　第二，空間上的限制。公約對機長特權(quán)空間的限制有兩個方面，一是不適用于國家航空器。公約規(guī)定“本公約不適用于供軍事、海關(guān)或警察用的航空器”⑩。 即機長特權(quán)只能在民航航空器上行使，某些情況下，國家航空器搭載旅客的，由于《東京公約》不適用于國家航空器，機長不享有依公約所授特權(quán)，而僅受該航空器國內(nèi)法調(diào)整。二是機長對不循規(guī)旅客的管束措施只能在航空器內(nèi)進行。公約規(guī)定“按照第六條規(guī)定對一人所采取的管束措施，除下列情形外，不得在航空器降落后以外的任何地點繼續(xù)執(zhí)行” 。不循規(guī)旅客由于其擾亂行為，通常不適宜繼續(xù)留置在航空器上。機長根據(jù)不循規(guī)旅客的擾亂行為，只能要么將不循規(guī)旅客“下機”，要么將其“移交”降落地國相關(guān)當(dāng)局。也就是說，航空器降落后，除了公約規(guī)定了幾項特殊情形外，機長必須決斷對不循規(guī)旅客采取“下機”或者“移交”的行動。而一旦決定后，即應(yīng)當(dāng)解除對不循規(guī)旅客的管束措施。

　　民用航空器降落于任一國境內(nèi)，不循規(guī)旅客對危及飛行安全的威協(xié)已解除，此時再對不循規(guī)旅客進行管束亦不必要。進一步地，根據(jù)一般國內(nèi)法和際際法的授權(quán)，機長只是航空器的管理人和最高指揮官。一旦離開航空器，機長即只具備一般私法上外國自然人的地位。離機被“下機”或“移交”進入該國的不循規(guī)旅客即受該國的屬地管轄權(quán)管轄。此時，機長特權(quán)即必須讓渡于國家屬地管轄權(quán)。

　　二、公約要求機長承擔(dān)的義務(wù)

　　第一，機長負(fù)有通知和報告義務(wù)。公約規(guī)定“機長應(yīng)盡快并在可能時，在載有按第六條規(guī)定受管束措施的人的航空器在一國領(lǐng)土上降落前，將該航空器載有一個受管束措施的人的事實及其理由，通知該國當(dāng)局”。“機長按照本條規(guī)定使一人在某國領(lǐng)土內(nèi)離開航空器時，應(yīng)將此離開航空器的事實和理由報告該國當(dāng)局。”�[國際航班中，降落地國很多時候并不是被“下機”不循規(guī)旅客國籍國或居住地國，或者降落地國此前并未有允許其進入的法律許可，機長的通知報告義務(wù)是尊重降落地國主權(quán)的必然要求。“不履行這些職責(zé)有可能使航空器機長喪失其豁免因為他將被視為未在《公約》的范圍內(nèi)行事”�\第二，機長負(fù)有提供證據(jù)的義務(wù)。“機長依照本條規(guī)定，將嫌疑犯移交當(dāng)局時，應(yīng)將其按航空器登記國法律合法地占有的證據(jù)和情報提供該當(dāng)局。”�]同前述理由，由于《蒙特利爾議定書》擴大了降落地國和經(jīng)營人所在國管轄權(quán)，《蒙特利爾議定書》刪除了航空器“登記國”措詞�^。需要指出，ICAO法律委員會《東京公約》現(xiàn)代化包括不循規(guī)旅客問題特別小組委員會曾試圖附加機長的“請求起訴”義務(wù)，“在移交犯罪嫌疑人時，機長請求著陸國主管當(dāng)局起訴該嫌疑人。有幾個代表團認(rèn)為沒有理由為了讓著陸國獲得管轄權(quán)而將這一要求列入草案，因此，建議刪除這一要求。它們指出，這一要求還為機長施加了不適當(dāng)?shù)呢?zé)任，因為這需要機長做出法律分析。” 　　三、對機長豁免權(quán)的評價

　　事實上，在東京外交會議上，對是否應(yīng)當(dāng)賦予機長豁免權(quán)發(fā)生了嚴(yán)重分歧分歧，支持在草案中將豁免權(quán)完全刪除的動議僅3票落敗(16票比19票)�`。在《東京公約》現(xiàn)代化修訂的研究和數(shù)次會議過程中，一度試圖以“專斷和恣意”或以“必要和適度”來清晰界定機長的豁免權(quán)，以消除不同國家法院對機長行使特權(quán)時主觀“合理理由”理解的沖突裁判。ICAO法律委員會東京公約現(xiàn)代化包括不循規(guī)旅客問題特別小組委員會在其第一次會議提出的草案備選條文三 ――順從標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定“對于根據(jù)本公約所采取的行動，無論是機長、機組任何其他成員、旅客、航空器所有人或經(jīng)營人，在因?qū)Υ巳瞬扇∵@些行動提起的訴訟或代表此人提起的訴訟中，概不負(fù)責(zé)，除非以恣意和任性的方式采取這些行動”�a。 小組委員會考慮到“《東京公約》中設(shè)想的合理性標(biāo)準(zhǔn)在大多數(shù)管轄區(qū)域得到了充分和普遍的理解。”“《東京公約》原有文本(筆者注：指豁免權(quán)條款)經(jīng)受了時間的考驗，應(yīng)該予以保留”。“與會者達(dá)成普遍共識，即《東京公約》為機長、機上乘務(wù)人員、旅客以及飛機所有人和經(jīng)營者提供的現(xiàn)有豁免權(quán)應(yīng)予以保留”。�b小組委員會認(rèn)定無需為機長的豁免權(quán)更改《東京公約》第六條或第十條的用語�c。最后，《蒙特利爾議定書》未對豁免權(quán)進行修訂。

　　四、結(jié)語

　　為保障航空器飛行安全，規(guī)制不循規(guī)旅客、授予機長特權(quán)的同時，應(yīng)當(dāng)尊重國家主權(quán)、保護國際旅客權(quán)利，需要國際民航界進一步總結(jié)相關(guān)文獻(xiàn)，以在實際履行公約時符合公約目的。

　　注釋：

　　�P中國民航局.2014年全國機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報.

　　�QICAO，LC/35-WP/7-1 ，2.4.

　　�R《東京公約》第六條.

　　�S《東京公約》第十條.

　　�TICAO 工作文件，LC/SC-MOT-WP/1，第8頁3.4.

　　�U《東京公約》第五條第二款.

　　�V《海牙公約》第三條第一款、《蒙特利爾公約》第二條.

　　�WICAO工作文件，C-WP/11066.

　　�XGerald F. FitzGerald，“航空器上犯下的罪行和某些其他行為：1963 年《東京公約》”，191 2 Can.Y.B.Int’lL. (1964) 第 193 段。

　　�Y《東京公約》第一條第四款.

　　�Z《東京公約》第七條第一款.

　　�[《東京公約》第七條第二款，第八條第二款.

　　�\Sami Shubber，“對航空器上罪行的管轄權(quán)”(1973 年)，第 237 段.

　　�]《東京公約》第九條第三款.

　　�^《蒙特利爾議定書》第八條.

　　�_ICAO，LC/SC-MOT，8.2.4 請求起訴.

　　�`東京外交會議記錄，第 231 頁.

　　�aICAO，LC/SC-MOT-WP/1附錄A.

　　�bICAO，LC/SC-MOT 7.5.4.
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