城市地鐵建設(shè)論文發(fā)表期刊推薦省級期刊《科技資訊》，《科技資訊》雜志是經(jīng)國家新聞出版署批準(zhǔn)，北京市科學(xué)技術(shù)研究院主管、北京國際科技服務(wù)中心主辦的科省級刊物。發(fā)表具有學(xué)士學(xué)位以上的高學(xué)歷人群各類原創(chuàng) 性的學(xué)術(shù)理論、工作實踐、成果綜述性文章，充分體現(xiàn)“百家爭鳴、百花齊放”的方針，本雜志社向各級政府機(jī)關(guān)、相關(guān)單位、學(xué)校等征集學(xué)術(shù)論文。
　　摘要：為了解決重慶地鐵一號線歇臺子車站內(nèi)部結(jié)構(gòu)施工工期緊張的難題，施工期間，對軌行區(qū)范圍采用施工難度較大的搭設(shè)門架與鋪軌交叉作業(yè)方式進(jìn)行平行施工，可大大提高內(nèi)部結(jié)構(gòu)施工效率，降低了工作量，同時保證工程結(jié)構(gòu)的各方面質(zhì)量。著重對搭設(shè)門架與鋪軌交叉作業(yè)期間的施工技術(shù)、受力計算等方面進(jìn)行深入研究。通過工程施工的實際應(yīng)用，搭設(shè)門架與鋪軌交叉平行作業(yè)，成功的解決了內(nèi)部結(jié)構(gòu)安全施工及工期緊張的技術(shù)難題，為該工程的關(guān)鍵技術(shù)所在，為今后類似條件下的施工提供了參考依據(jù)。

　　關(guān)鍵詞：內(nèi)部結(jié)構(gòu),鋪軌,交叉作業(yè),門架施工技術(shù)

　　0引言

　　目前，在中國越來越多的大城市正在建設(shè)和籌建自己的軌道交通。城市地鐵因安全、高效、快捷等特點，在人口密集的大都市軌道交通已成為解決日益嚴(yán)重的交通問題的首選方案。城市地鐵建設(shè)受特殊環(huán)境及工期的限制，需采用特殊方案進(jìn)行施工并滿足施工進(jìn)度、工程質(zhì)量的要求。文獻(xiàn)[1]介紹了以大量工程建設(shè)中的數(shù)據(jù)、經(jīng)驗和教訓(xùn)為依托，全面客觀地對我國隧道及地下工程修建技術(shù)進(jìn)行梳理、總結(jié)和提升，并加以系統(tǒng)闡述；文獻(xiàn)[2]介紹了針梁式臺架在南水北調(diào)工程施工期間的應(yīng)用技術(shù)；文獻(xiàn)[3]介紹了自行式邊墻模板臺架在地鐵結(jié)構(gòu)施工中的應(yīng)用技術(shù)。而本文論述則針對在施工車站內(nèi)部結(jié)構(gòu)與鋪軌交叉平行作業(yè)期間通過搭設(shè)施工難度較大的門架施工方式進(jìn)行內(nèi)部結(jié)構(gòu)施工，工程施工具有較大的風(fēng)險。施工全過程先后進(jìn)行了優(yōu)化方案、結(jié)構(gòu)受力分析等以指導(dǎo)施工，確保了工程的順利完成，并有效地規(guī)避了工程風(fēng)險。

　　1工程概況

　　重慶市軌道交通一號線為重慶市軌道交通線網(wǎng)中的一條骨干線路，歇臺子車站位于渝州路與科園六路的交叉口，渝州路的路面下。歇臺子車站設(shè)計起止里程為K9+930.215～K10+115.315，總長185.1m，車站中心里程為：K9+998.765。主體隧道置A、B型兩個斷面，最大跨度約21m，主體隧道拱頂埋深7.6～9.6m，為淺埋隧道，其中覆土層4～5m左右，基巖層3～5m左右，屬Ⅴ級圍巖。

　　車站內(nèi)部結(jié)構(gòu)包括中柱、梁、站臺板、站廳板、垂直電梯井、樓梯、自動扶梯等，站臺板、垂直電梯井、樓梯構(gòu)成獨立的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)體系。站廳板設(shè)計厚度40cm,下方為現(xiàn)澆梁、柱結(jié)構(gòu)，采用C30商品混凝土澆筑。

　　2施工情況說明

　　為響應(yīng)重慶市“綠色交通，軌道先行”的政治任務(wù)，以及滿足全線2010年6月30日完成鋪軌任務(wù)，歇臺子車站內(nèi)部結(jié)構(gòu)施工按照常規(guī)方法施工，進(jìn)度是滯后的，無法滿足節(jié)點任務(wù)。進(jìn)度滯后的主要原因是由于歇臺子車站較初設(shè)時線位整體抬高約6m，實際施工圖較之投標(biāo)進(jìn)行重大工藝和工法調(diào)整，調(diào)整后的工法單工序繁雜，單工序時間大幅延長，施工干擾大，難度增加。為滿足全線6月30日完成鋪軌任務(wù)，為加快歇臺子車站內(nèi)部結(jié)構(gòu)的施工進(jìn)度，保證車站內(nèi)部結(jié)構(gòu)施工順利進(jìn)行，全線唯一一處采用施工難度較大的搭設(shè)門架與鋪軌同步交叉作業(yè)的施工技術(shù)。

　　3施工技術(shù)

　　3.1原施工方法

　　車站站廳板及站臺板底模采用18mm厚竹膠板，“滿堂支撐腳手架+方木”聯(lián)合支撐，分段澆筑長度為40m。

　　模板及支撐體系安裝：

　　滿堂支撐腳手架采用壁厚4.5mm厚的Φ48無縫鋼管搭設(shè)。主體腳手架橫向間距×縱向間距×步高=600×500×1000mm。縱橫向剪刀撐以45°的角度搭設(shè)，橫向剪刀間距為2.5m，縱向剪刀撐間距為2.5m。腳手架頂部采用頂托來調(diào)整頂板底面標(biāo)高。

　　腳手架頂端設(shè)置U形支撐頭，并在支撐頭上縱橫向放置10cm×10cm的方木，方木上方鋪設(shè)18mm厚竹膠板做為中板及底板底模，模板標(biāo)高采用頂托調(diào)整。

　　鋼筋采用現(xiàn)場加工，車站洞內(nèi)安裝。砼澆筑采用泵泵送商品砼，插入式振搗棒振搗。砼脫模后及時養(yǎng)護(hù)，養(yǎng)護(hù)時間不少于14天。

　　3.2調(diào)整后施工總體措施

　　車站中板結(jié)構(gòu)采用“滿堂紅腳手架與門架結(jié)構(gòu)支撐體系相結(jié)合”的總體施工思路。施工總體分為“鋪軌前”和“鋪軌后”兩個階段進(jìn)行。

　　鋪軌前階段：依據(jù)目前車站總體施工進(jìn)度，在鋪軌作業(yè)到達(dá)歇臺子車站前，K10+040～K10+080段車站站廳板采用滿堂紅腳手架+方木支撐體系進(jìn)行支撐，底模采用滿鋪5cm木板+18mm竹膠板的方式進(jìn)行施工。

　　鋪軌后階段：在歇臺子車站鋪軌作業(yè)完成后，為保證鋪軌作業(yè)順利進(jìn)行，剩余部分站廳板的施工，在軌行區(qū)范圍外搭設(shè)型鋼門架通道，門架結(jié)合鋼管腳手架支撐體系進(jìn)行站廳板施工。

　　3.2.1“鋪軌前”施工技術(shù)

　　由于車站拱部二襯施工順序是采用2臺模板臺車由中間向兩端進(jìn)行，在K10+040～K10+080段拱部二襯及中幅仰拱完成后，該段采用滿堂紅腳手架進(jìn)行站廳板施工，腳手架采用直徑d=48mm，壁厚δ=4.5mm的鋼管，有嚴(yán)重銹蝕、彎曲、壓扁或有裂縫的鋼管嚴(yán)禁使用，選用的扣件要有出廠合格證，禁止使用有脆裂、變形、滑絲的扣件，扣件表面應(yīng)進(jìn)行防銹處理，扣件活動部位應(yīng)能靈活旋轉(zhuǎn)，當(dāng)扣件夾緊鋼管時，開口處的最小距離不小于5mm。

　　主體腳手架橫向間距×縱向間距×步高=600×500×1000mm�？v橫向剪刀撐以45°的角度搭設(shè)，橫向剪刀間距為2.5m，縱向剪刀撐間距為2.5m。腳手架頂端采用頂托來調(diào)整站廳板標(biāo)高。

　　腳手架頂端設(shè)置U形支撐頭，并在支撐頭上縱橫向放置10cm×10cm的方木，方木縱向間距500mm，橫向間距300mm。模板采用滿鋪5cm木板+18mm厚竹膠板。

　　3.2.2“鋪軌后”施工技術(shù)

　　該方案在站臺板區(qū)域采用搭設(shè)腳手架，腳手架搭設(shè)方式同上。在K9+930.215～K10+040段及K10+080～K10+115.315段兩側(cè)軌行區(qū)范圍全部搭設(shè)門架。門架搭設(shè)材料采用型鋼，門架設(shè)縱向底梁、立柱、縱向頂梁、橫梁及連接桿件。

　　縱向底梁：門架兩側(cè)設(shè)通長底梁，底梁由2根I20b工字鋼并焊組成，本方案共設(shè)4根底梁；

　　立柱：采用2根I20b工字鋼并焊，縱向間距1.0m，高度3.8m。為便于調(diào)整站廳板標(biāo)高及模板拆除，在門架兩側(cè)每個立柱頂端加設(shè)25T螺旋式千斤頂，千斤頂上加焊20mm厚鋼托板；

　　縱向頂梁：在千斤頂頂托上，縱向架設(shè)2I2Ob工字鋼縱向頂梁，與千斤頂上的托板采用螺栓連接，本方案共設(shè)4根頂梁；

　　橫梁：橫梁采用I25b工字鋼，橫向搭設(shè)在縱向頂梁之上，橫梁間距0.5m，橫梁單根長度4.73m，為了增加門架結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，橫梁靠近邊墻端與緊靠邊墻砼；

　　連接桿件：為了保證門架結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，靠近邊墻側(cè)立柱與邊墻砼間加I20b工字鋼橫撐，橫撐與立柱螺栓連接成一個整體，橫撐豎向間距1.0米，橫撐與邊墻砼采用4根60cm長Φ25鉚筋連接�？拷�站臺板側(cè)立柱與腳手架利用焊接鋼筋方式連接，每側(cè)立柱間縱向采用2根3.87m長I18工字鋼組成的交叉連接桿件。

　　門架搭設(shè)凈高4.5m，凈寬3.4m，滿足軌道運輸車凈高3.6m、凈寬2.8m要求。該方案模板采用10cm×10cm方木，方木縱向間距500mm，橫向間距300mm。，模板采用滿鋪5cm木板+18mm厚竹膠板。

　　為保證門架結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和剛度滿足要求，所有型鋼桿件不允許有焊接接頭。為保證車站內(nèi)部結(jié)構(gòu)施工安全及鋪軌行車安全，門架搭設(shè)完成后，門架內(nèi)兩側(cè)及頂部全部采用1.8mm厚竹膠板封閉通道。門架搭設(shè)過程及與鋪軌交叉平行作業(yè)分如圖2、圖3所示。

　　4門架結(jié)構(gòu)受力檢算

　　4.1荷載計算和荷載組合

　�、藕奢dQ計算：

　　Q=（Q砼+Q鋼筋）×K

　　式中：Q砼重量=（3.8×0.4×1.0）×2.45=3.72t，砼按2.45t/m3計算。

　　Q鋼筋=1.5t

　　K為矯正系數(shù)，取1.15

　　得Q=（3.72+1.5）×1.15=6.01t

　　⑵荷載組合：

　　結(jié)構(gòu)自重+可變荷載

　　荷載分項系數(shù)：結(jié)構(gòu)自重為1.2，可變荷載為1.4。

　　⑶結(jié)構(gòu)受力分析

　　受力取最不利狀態(tài)：而且同時布置在結(jié)構(gòu)檢算部位，考慮一定的安全系數(shù)，Q1=Q×1.2×1.4=10.1t。

　　4.2強(qiáng)度及穩(wěn)定性驗算

　　經(jīng)檢算，該立柱的受力滿足施工的安全要求。

　　由于受力分析所取的為最不利的受力結(jié)構(gòu)，所以該門架的其他立柱均滿足施工的安全要求。

　　5結(jié)論

　　歇臺子車站內(nèi)部結(jié)構(gòu)站廳層施工采用搭設(shè)門架方式施工，操作簡單，搭拆方便，施工速度較快。解決了施工內(nèi)部結(jié)構(gòu)期間與鋪軌交叉作業(yè)的難題，保障了全線滿足2010年6月30日完成鋪軌的關(guān)門任務(wù)。能有效解決施工風(fēng)險、任務(wù)重的施工壓力，全過程采用信息化施工，形成快速、連續(xù)的施工條件，確保了施工的安全，保證了施工的順利進(jìn)行。工程經(jīng)過精心組織，軌行區(qū)搭設(shè)門架結(jié)構(gòu)施工全過程用時一個月，使車站內(nèi)部結(jié)構(gòu)與鋪軌交叉作業(yè)順利完成，取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益及社會效益。

　　參考文獻(xiàn)

　　[1]王夢恕.中國隧道及地下工程修建技術(shù)[M].北京：人民交通出版社，2010.

　　[2]林鵬遠(yuǎn).針梁式全圓模板臺車在南水北調(diào)暗涵工程中的應(yīng)用[J].隧道建設(shè)，2011，31（2）：54-56.

　　[3]黃昌建.自行式邊墻模板臺車的研制及在地鐵結(jié)構(gòu)工程中的應(yīng)用[J].隧道建設(shè)，2012，32（3）：427-432.

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