城市管理，城市交通類(lèi)論文發(fā)表期刊推薦北大核心級(jí)期刊《現(xiàn)代城市研究》，《現(xiàn)代城市研究》自1986年創(chuàng)刊以來(lái)，在各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)、各位編委、專(zhuān)家教授的大力支持下，影響力逐年攀升，《現(xiàn)代城市研究》已成為國(guó)內(nèi)本專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域有一定影響 力的學(xué)術(shù)期刊，是以城市為研究對(duì)象的綜合性中文核心期刊。本刊追求學(xué)術(shù)性、前沿性和前瞻性，注重理論聯(lián)系實(shí)際，反映學(xué)術(shù)界和實(shí)際部門(mén)的新動(dòng)態(tài)，刊載有創(chuàng)見(jiàn) 的現(xiàn)代城市研究成果、述評(píng)、實(shí)例分析、文摘等。內(nèi)容充實(shí)、版式清新，裝幀精美，采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大16開(kāi)本，每期配有專(zhuān)題性彩頁(yè)介紹，真實(shí)生動(dòng)地展現(xiàn)各地的城 市風(fēng)采。創(chuàng)刊十余年來(lái)得到了長(zhǎng)足發(fā)展，深受高校、研究機(jī)構(gòu)、設(shè)計(jì)院所的廣大讀者好評(píng)。
　　摘要：城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為我國(guó)大城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和城市各項(xiàng)功能建設(shè)的瓶頸，必須尋求一種新的戰(zhàn)略思想來(lái)破解城市交通供需矛盾不斷升級(jí)的難題。城市交通擁堵可以劃分為四個(gè)階段，在充分認(rèn)識(shí)擁堵規(guī)律的基礎(chǔ)上，對(duì)傳統(tǒng)的擁堵應(yīng)對(duì)策略進(jìn)行反思，針對(duì)濟(jì)南市的具體情況，提出了基于可持續(xù)交通思想的兩種應(yīng)對(duì)思路：一是引導(dǎo)合理交通結(jié)構(gòu)的形成；二是實(shí)現(xiàn)交通方式的一體化銜接。

　　關(guān)鍵詞：擁堵規(guī)律,反思,合理交通結(jié)構(gòu),交通一體化

　　1引言

　　“十一五”時(shí)期，中國(guó)已進(jìn)入城鎮(zhèn)化快速增長(zhǎng)時(shí)期，城鎮(zhèn)化水平從2005年的42.99%提高到2010年的47.5%，年均增長(zhǎng)4.5個(gè)百分點(diǎn)。正像2000年諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)獲得者、世界銀行前副行長(zhǎng)斯蒂格利茨說(shuō)的：二十一世紀(jì)影響人類(lèi)進(jìn)程的兩件大事：一是新技術(shù)革命，二是中國(guó)的城鎮(zhèn)化，并認(rèn)為新世紀(jì)對(duì)于中國(guó)有三大挑戰(zhàn)，居首位的是城鎮(zhèn)化。

　　在經(jīng)濟(jì)和城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的大背景下，以交通擁堵為首要表現(xiàn)的城市交通問(wèn)題成為中國(guó)城市普遍難題，世界級(jí)華裔美國(guó)建筑師貝聿銘說(shuō)過(guò)：發(fā)展城市，最重要的，第一是交通，第二是交通，第三還是交通。

　　交通方便了人和商品的來(lái)往，帶來(lái)了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。但是，交通也帶來(lái)很多我們?cè)絹?lái)越難以接受的副作用，交通擁堵日益頻繁，資源消耗加大，環(huán)境污染日益加劇，二氧化碳和其他引起溫室效應(yīng)的氣體排放，這些都促使全球氣候發(fā)生變化。在車(chē)輛保有量快速增長(zhǎng)超過(guò)已有基礎(chǔ)設(shè)施的承受能力時(shí)，問(wèn)題更加惡化，城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為我國(guó)大城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和城市各項(xiàng)功能建設(shè)的瓶頸。

　　面對(duì)急劇快速的汽車(chē)增長(zhǎng)引發(fā)的城市交通危機(jī)，必須要以一種新的思維方式，準(zhǔn)確把握交通問(wèn)題的實(shí)質(zhì)，認(rèn)識(shí)城市交通與城市發(fā)展的互動(dòng)影響規(guī)律，以一種新的戰(zhàn)略思想破解城市交通供需矛盾不斷升級(jí)的難題，積極應(yīng)對(duì)機(jī)動(dòng)化迅速增長(zhǎng)給我們帶來(lái)的挑戰(zhàn)，全面實(shí)施公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

　　2對(duì)交通擁堵的認(rèn)識(shí)

　　《雅典憲章》首先指出，城市的四大功能是居住、工作、游憩與交通。并指出：工作地點(diǎn)在城市中無(wú)計(jì)劃的布置，遠(yuǎn)離居住區(qū)，并因此造成了過(guò)分擁擠而集中的交通。辦公樓、商業(yè)服務(wù)、文化娛樂(lè)設(shè)施等過(guò)分集中，也是交通擁擠的重要原因。也就是說(shuō)，城市交通產(chǎn)生最根本的原因是居民在城市中聚集，工作、生活與娛樂(lè)等活動(dòng)在時(shí)空分布不均衡。

　　圖2城市的孿生兄弟——交通擁堵

　　交通是實(shí)現(xiàn)前三個(gè)功能的基本手段，也是城市永葆活力的基本特征。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市規(guī)模的不斷膨脹，城市內(nèi)部各系統(tǒng)的平衡不斷被打破。

　　城市化是當(dāng)今世界的潮流，但是城市化的市場(chǎng)選擇趨向于導(dǎo)致城市交通問(wèn)題的產(chǎn)生。按照利潤(rùn)原則運(yùn)行的城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律中，低盈利部門(mén)和非盈利部門(mén)（主要是基礎(chǔ)設(shè)施如道路建設(shè)）供給不足是必然規(guī)律，城市規(guī)模的增長(zhǎng)能輕而易舉的超過(guò)基礎(chǔ)設(shè)施的容納能力，人-車(chē)-路矛盾的產(chǎn)生是城市自然發(fā)展的必然，交通擁堵是城市“孿生兄弟”。一百多年來(lái)，不論是馬車(chē)、有軌電車(chē)、自行車(chē)公交車(chē)還是小汽車(chē)，交通擁堵總是存在。交通擁堵是一直以來(lái)是城市管理者首先要面對(duì)的嚴(yán)肅的政治性問(wèn)題。

　　盡管城市交通擁堵具有普遍性，但處于不同城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的城市、同一城市不同區(qū)域出現(xiàn)的交通擁堵特點(diǎn)都不盡相同，大致可分為以下四類(lèi)：

　　第一階段：交通秩序混亂、機(jī)非混行造成道路通行能力下降。這一現(xiàn)象在中小城市中尤為突出，其主要特征是汽車(chē)、自行車(chē)、摩托車(chē)及行人等多種方式混行，相互干擾，影響城市道路暢通。

　　第二階段：部分路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)的局部擁堵。這種狀況在中等城市以及大城市較為普遍，具體表現(xiàn)為少數(shù)交叉口擁堵嚴(yán)重，成為路網(wǎng)交通運(yùn)行的瓶頸。

　　第三階段：通勤時(shí)間主要干路嚴(yán)重?fù)矶�。這種現(xiàn)象在人口超過(guò)百萬(wàn)以上的大城市最為突出，其主要特點(diǎn)是潮汐性，即擁堵問(wèn)題主要出現(xiàn)于早、晚高峰時(shí)段，通勤需求比較集中的交通走廊，且基本為單方向的交通擁堵。

　　第四階段：交通擁堵呈常態(tài)化和區(qū)域蔓延趨勢(shì)。這種現(xiàn)象主要集中在千萬(wàn)人口以上的超大城市，其主要特點(diǎn)是擁堵呈常態(tài)化，并逐步由中心城區(qū)蔓延至市區(qū)外圍，擁堵的時(shí)段、范圍不斷擴(kuò)大。

　　隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張和擁堵形式的不斷演進(jìn)，所有城市都將進(jìn)入一種擁堵常態(tài)化的終極階段，濟(jì)南市目前已開(kāi)始邁入第四階段，個(gè)別道路或區(qū)域擁堵常態(tài)化開(kāi)始出現(xiàn)。

　　如果將城市交通問(wèn)題看作是一種“病”，那么濟(jì)南市還處于這個(gè)病的初始階段，從城市管理者到普通居民還在消化這種病帶來(lái)的沖擊。

　　3機(jī)動(dòng)化給城市帶來(lái)的挑戰(zhàn)

　　3.1機(jī)動(dòng)化的發(fā)展趨勢(shì)

　　小汽車(chē)是人類(lèi)文明進(jìn)步的結(jié)晶和象征，小汽車(chē)在現(xiàn)有各種交通方式中最能體現(xiàn)人性的發(fā)展需要，小汽車(chē)的快捷、舒適、獨(dú)占等優(yōu)勢(shì)都遠(yuǎn)勝過(guò)其他交通工具。但是，機(jī)動(dòng)化不等于小汽車(chē)化，常規(guī)公交、軌道、摩托車(chē)等都是機(jī)動(dòng)化的表現(xiàn)形式，但小汽車(chē)化是機(jī)動(dòng)化最重要、最具影響力的方面，對(duì)城市交通面貌的影響最深刻。

　　20世紀(jì)90年代以來(lái)，我國(guó)的許多特大和大城市正面臨著機(jī)動(dòng)車(chē)擁堵所帶來(lái)的嚴(yán)重后果。我國(guó)城市擁堵產(chǎn)生的主要根源在于機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量增長(zhǎng)過(guò)快。2011年，我國(guó)汽車(chē)保有量首次過(guò)億，中國(guó)進(jìn)入了汽車(chē)社會(huì)。濟(jì)南市2011年9月機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)到了129.7萬(wàn)輛，其中載客機(jī)動(dòng)車(chē)總數(shù)達(dá)到了104.9萬(wàn)輛。機(jī)動(dòng)車(chē)保有量比2004年增長(zhǎng)了50%，但小客車(chē)保有量增長(zhǎng)了335%。小客車(chē)膨脹迅速。

　　3.2機(jī)動(dòng)化帶來(lái)的問(wèn)題

　　1．交通擁堵日益頻繁，出行效率下降。汽車(chē)擁有率和使用率的迅猛增加導(dǎo)致城市交通的癱瘓，交通擁堵嚴(yán)重，出行效率下降

　　2．占用大量土地資源。修路－堵塞－修路，大量土地資源被道路占用，機(jī)動(dòng)化促進(jìn)了城市用地的快速擴(kuò)大，使城市發(fā)展呈現(xiàn)“攤大餅”的狀態(tài)

　　3．交通事故增多，交通安全受到威脅

　　我國(guó)每天約有300人死于交通事故。英國(guó)平均每年有3000名兒童因交通事故死亡或者受傷。

　　4．能源問(wèn)題－對(duì)石油依賴(lài)進(jìn)一步增強(qiáng)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：交通所消耗的能源占全部能源消耗的三分之一。能源問(wèn)題是我國(guó)21世紀(jì)面臨的一個(gè)重大挑戰(zhàn)，能否有效地利用能源，降低能源消耗，關(guān)系到中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前途。

　　5．環(huán)境污染日趨嚴(yán)重。進(jìn)入20世紀(jì)以來(lái),全世界的汽車(chē)保有量急劇增加,汽車(chē)排出的有害廢氣是產(chǎn)生大氣污染的主要根源，當(dāng)前城市的污染結(jié)構(gòu)和十幾年前相比已經(jīng)發(fā)生了根本性的變化，過(guò)去工業(yè)污染和居民的燃媒污染是城市的主要污染源，現(xiàn)在已經(jīng)變成了交通尾氣污染。

　　6．城市交通成為財(cái)政最主要的負(fù)擔(dān)。在我國(guó)的財(cái)政體系中，改善城市交通所需要的投資在城市財(cái)政收入的比例日益增加，一些城市甚至需要花費(fèi)整年的財(cái)政收入建設(shè)一條軌道線(xiàn)路，可以想象在北京、上海要形成300公里左右的軌道交通網(wǎng)絡(luò)是一筆多么巨大的財(cái)政開(kāi)支。

　　4應(yīng)對(duì)交通擁堵的反思

　　反思1：

　　我們已經(jīng)看到：?jiǎn)渭兊慕煌ɑ�礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不能有效解決交通擁堵。美國(guó)上世紀(jì)30-50年代，是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)高峰，公路網(wǎng)迅速形成，短暫的甜蜜后是長(zhǎng)久的苦澀。北京80年代中后期大力修建環(huán)路、快速路，90年代中期擁堵凸顯，小汽車(chē)井噴式增長(zhǎng)后，交通狀況更加每況愈下。由此總結(jié)出了著名的亞當(dāng)斯定律：交通設(shè)施的增長(zhǎng)永遠(yuǎn)趕不上交通需求的增長(zhǎng)。交通需求總是趨向于填滿(mǎn)所有的交通設(shè)施。

　　反思2：

　　更應(yīng)該注意的是：軌道交通并非是緩解城市交通擁堵的“救命良方”，只是為居民提供快速、準(zhǔn)點(diǎn)、可達(dá)的服務(wù)的一個(gè)選擇。美國(guó)交通擁堵程度最嚴(yán)重的前二十位城市中，有十七個(gè)城市具備完善的軌道交通系統(tǒng)。

　　圖5美國(guó)主要城市交通擁堵增長(zhǎng)情況

　　反思3

　　發(fā)達(dá)國(guó)家地區(qū)經(jīng)驗(yàn)表明，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市居民收入水平的提高與小汽車(chē)出行比例、交通擁堵的上升趨勢(shì)無(wú)必然聯(lián)系。

　　城市交通是一個(gè)高度綜合而復(fù)雜的，必須從政策、機(jī)構(gòu)、體制、管理、收費(fèi)與價(jià)格、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與投資各個(gè)方面同時(shí)入手解決，只偏重于一個(gè)方面而忽略了其他方面，則根本不可能真正解決問(wèn)題。具體來(lái)講，緩解擁堵僅通過(guò)某一項(xiàng)措施效果有限。需要在發(fā)展公交、發(fā)展非機(jī)動(dòng)化交通的基礎(chǔ)上，同時(shí)限制小汽車(chē)的擁有和使用。多管齊下，才能起到最佳效果。

　　5機(jī)動(dòng)化時(shí)代適合城市發(fā)展的交通模式

　　1995年在北京由建設(shè)部、財(cái)政部、中國(guó)人民銀行、世界銀行和亞洲開(kāi)發(fā)銀行聯(lián)合主辦的“中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略國(guó)際研討會(huì)”發(fā)布了《北京宣言：中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》，宣言提出：交通運(yùn)輸?shù)哪康氖菍?shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，而不是車(chē)輛的移動(dòng)；政府的職能應(yīng)該是指導(dǎo)交通的發(fā)展。由此引發(fā)了關(guān)于可持續(xù)發(fā)展的城市交通的討論。

　　從城市交通的屬性分析可知，作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)和前提條件，城市交通發(fā)展本身并不是目的，人們生活的改善、城市環(huán)境的整體提升才是最終目標(biāo)。因此，城市交通的可持續(xù)發(fā)展應(yīng)以支持和保證城市可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)，既能為社會(huì)各階層提供安全、高效、舒適、選擇性好、低費(fèi)用的交通服務(wù)，又能最大限度的減少對(duì)環(huán)境的污染和破壞，真正提高人類(lèi)的生活質(zhì)量，形成經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、交通相互作用的良性循環(huán)。

　　可持續(xù)發(fā)展的交通模式是在一些適當(dāng)?shù)幕颡?dú)特的交通政策指導(dǎo)下并配以一系列交通措施，使城市中各交通方式所占的比例達(dá)成最佳和較穩(wěn)固的平衡，從而全方位多層次高質(zhì)量地提供方便、舒適、迅速、安全地交通服務(wù)條件。

　　可持續(xù)發(fā)展的城市交通體系的根本觀點(diǎn)歸根結(jié)底分為兩部分：一是合理的交通方式結(jié)構(gòu)；二是各方式之間的協(xié)調(diào)配合，即一體化。

　　6可持續(xù)發(fā)展的城市交通體系的構(gòu)建

　　6.1多措并舉，引導(dǎo)形成合理的交通結(jié)構(gòu)

　　合理的交通方式結(jié)構(gòu)定義為：滿(mǎn)足城市居民出行需求，在（與城市建設(shè)規(guī)模相協(xié)調(diào)的）交通資源配置約束下，研究各種交通方式的發(fā)展政策和調(diào)控措施，采取合理的交通調(diào)控措施影響交通方式的轉(zhuǎn)移，交通方式結(jié)構(gòu)所達(dá)到較理想的狀態(tài)。

　　1．出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化促進(jìn)出行效率的提高。不同的交通方式具有不同的時(shí)空資源消耗指數(shù)，也具有各自合適的出行距離。在既有的出行距離分布特征下，合理調(diào)配各種出行方式所占的比例，在同樣適宜的出行距離內(nèi)，盡可能提高高效率出行方式的比例，將有效地提高交通系統(tǒng)整體出行效率。因此，交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化能促進(jìn)出行效率的提高。

　　2．出行效率的提高促進(jìn)城市交通的暢通。優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)將有效地促進(jìn)出行效率的提高，在交通系統(tǒng)整體出行總量既定的情況下，出行效率的提高意味著整體交通資源占用將會(huì)減少，因此在既有的交通供給下，城市交通將得到有效暢通。

　　3．城市交通的暢通促進(jìn)出行效率的提高。隨著城市交通的暢通，各種交通方式的出行速度將得到提高，而出行速度的提高將降低各種交通方式的時(shí)空資源消耗指數(shù)，從而有效提高出行效率。

　　建立合理的城市交通結(jié)構(gòu)，宏觀層面的管理方式政策可以概括為：大力發(fā)展公交車(chē)，適度發(fā)展小汽車(chē)，合理引導(dǎo)自行車(chē)，適當(dāng)控制出租車(chē)，限制發(fā)展摩托車(chē)�？沙掷m(xù)發(fā)展的城市交通，倡導(dǎo)的是政策和資源向公共交通傾斜，創(chuàng)造優(yōu)越的公共交通發(fā)展環(huán)境，制衡小汽車(chē)交通的持續(xù)增長(zhǎng)。

　　圖8濟(jì)南市居民出行結(jié)構(gòu)變化

　　2004年到2011年，濟(jì)南市慢行交通分擔(dān)率下降21個(gè)百分點(diǎn)，公共交通和小汽車(chē)交通分別增長(zhǎng)9個(gè)和12個(gè)百分點(diǎn)，即是說(shuō)，有120萬(wàn)出行量由慢行交通方式改乘公共交通（50萬(wàn)）和小汽車(chē)（70萬(wàn)），粗略估算，公交發(fā)車(chē)增加約1萬(wàn)次，小汽車(chē)增加50萬(wàn)次，小汽車(chē)出行量的增長(zhǎng)是導(dǎo)致濟(jì)南市交通擁堵的主要原因。

　　2004年至2011年，濟(jì)南市公交出行率年均增長(zhǎng)率6.2%，實(shí)現(xiàn)2015年創(chuàng)建公交都市的目標(biāo)需10.4%的年均增長(zhǎng)率；實(shí)現(xiàn)2020年目標(biāo)需保持不低于5.2%的年均增長(zhǎng)率。過(guò)去的七年中，濟(jì)南市構(gòu)建了由6條線(xiàn)路組成的快速公交網(wǎng)絡(luò)，有效的促進(jìn)了公交分擔(dān)率的增長(zhǎng)，未來(lái)幾年中，如何保持這種增長(zhǎng)趨勢(shì)對(duì)濟(jì)南市是一個(gè)極大的挑戰(zhàn)

　　2004年至2011年，小汽車(chē)出行方式的增長(zhǎng)明顯高于公交方式的增長(zhǎng)；實(shí)現(xiàn)2020年綜合交通規(guī)劃的方式結(jié)構(gòu)目標(biāo)，保證公交相對(duì)于小汽車(chē)的吸引力，讓更多的人愿意選擇公交方式出行而不是小汽車(chē)，需要我們認(rèn)真思考。

　　2004年至2011年自行車(chē)（含電動(dòng)車(chē)）出行方式快速下降，慢行交通作為低碳環(huán)保的一個(gè)標(biāo)志，加上濟(jì)南市有創(chuàng)建慢行交通示范城市的努力，慢行交通應(yīng)當(dāng)作為我們提倡的一種交通方式，保持一定的比例。逐漸放慢自行車(chē)出行方式下降速度，并最終穩(wěn)定在一個(gè)合理的水平上，也應(yīng)當(dāng)成為我們研究的一個(gè)課題。

　　以上可以看出，濟(jì)南市合理交通結(jié)構(gòu)的形成需要：控制慢行出行方式的快速下降，引導(dǎo)減少的慢行交通出行量向公共交通的轉(zhuǎn)移，研究新一輪的公交刺激計(jì)劃，適度控制小汽車(chē)出行，保證公共交通出行方式對(duì)于小汽車(chē)的吸引力。

　　（1）合理引導(dǎo)慢行交通。從規(guī)劃的源頭減少機(jī)動(dòng)車(chē)出行，實(shí)行土地的混合利用；優(yōu)化慢行出行環(huán)境；城市核心區(qū)建立步行街區(qū)、政策引導(dǎo)自行車(chē)出行、結(jié)合城市公交站點(diǎn)，形成若干以站點(diǎn)為核心的“慢行核”，重點(diǎn)解決“最后一公里”問(wèn)題。

　�。�2）大力發(fā)展公共交通。更傾斜的財(cái)政政策——增大補(bǔ)貼力度；更優(yōu)越的道路資源配置——增設(shè)公交專(zhuān)用道；更具吸引力的乘坐環(huán)境——新能源車(chē)、空調(diào)車(chē)的配置；更大運(yùn)力的系統(tǒng)——近期BRT全面升級(jí)完善或引入現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)。

　�。�3）引導(dǎo)小汽車(chē)的合理使用。采取“建、管、限”等綜合措施來(lái)發(fā)展小汽車(chē)交通，精明建設(shè)，需求管理，限制使用。有條件的單位鼓勵(lì)開(kāi)通通勤班車(chē)。

　　6.2有序銜接，實(shí)現(xiàn)城市交通的一體化

　　大部分出行方式不能像小汽車(chē)那樣實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)的交通，往往需要采用多種交通方式才能到達(dá)目的地，不同交通方式聯(lián)系起來(lái)就形成了出行的“交通鏈”。幾種不同的交通方式互相聯(lián)系形成一個(gè)具有吸引力的交通樞紐（=換乘樞紐）。

　　將所有交通模式作為一個(gè)整體來(lái)統(tǒng)一規(guī)劃、設(shè)計(jì)、實(shí)施和運(yùn)作的城市交通網(wǎng)，每種交通模式（地面公共交通、地鐵、私家車(chē)和非機(jī)動(dòng)化交通）根據(jù)各自的物理和運(yùn)作特性，在交通網(wǎng)中發(fā)揮著相應(yīng)的作用；當(dāng)各種交通模式被有機(jī)地整合在一起，呈現(xiàn)出的就是綜合一體化的城市交通體系。在以公共交通為主導(dǎo)的城市交通體系中，我們首先需要掌握的是公共交通方式各子系統(tǒng)的特征并使它們環(huán)環(huán)相扣。

　　長(zhǎng)期以來(lái)，濟(jì)南市城市交通體系從規(guī)劃、建設(shè)、管理存在協(xié)調(diào)不足問(wèn)題。

　　1．缺乏統(tǒng)一管理：規(guī)劃局、交通局、公用局各管一攤，缺乏足夠的協(xié)調(diào)。

　　2．缺乏統(tǒng)一規(guī)劃：濟(jì)南火車(chē)站建設(shè)僅考慮單一的使用性，目前無(wú)法形成一體化的交通樞紐，公交車(chē)、出租車(chē)進(jìn)出困難，從乘客角度、管理角度都已構(gòu)成一個(gè)難以破解的難題。

　　3．缺乏統(tǒng)一建設(shè)：?jiǎn)栴}建設(shè)——大型的客流換乘點(diǎn)無(wú)法形成有效樞紐；重復(fù)建設(shè)；馬路拉鏈。

　　要破解這些問(wèn)題，濟(jì)南市必須盡快構(gòu)建城市交通的一體化體系，可以從三個(gè)層面著手。

　　其一，從交通設(shè)施和規(guī)劃、建設(shè)、管理、政策制定體制上實(shí)現(xiàn)一體化，成立交通委員會(huì)。國(guó)內(nèi)一些大中城市為統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理城市交通，相繼成立的城市交通委員會(huì)，濟(jì)南市城市交通問(wèn)題日趨嚴(yán)重，迫切需要從城市管理體制和結(jié)構(gòu)上有所突破，成立濟(jì)南市城市交通委員會(huì)。

　　其二，盡快確定軌道線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行樞紐和停車(chē)場(chǎng)用地的控制和預(yù)留。以公共交通與慢行交通一體化為突破，試點(diǎn)建設(shè)公交站點(diǎn)附近的自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)建設(shè)，率先實(shí)現(xiàn)公交與自行車(chē)的一體化銜接。結(jié)合軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，對(duì)大型換乘點(diǎn)做到樞紐用地控制；城市外圍，預(yù)留小汽車(chē)停車(chē)場(chǎng)用地。

　　其三，切實(shí)落實(shí)建設(shè)項(xiàng)目的交通影響評(píng)價(jià)制度，實(shí)現(xiàn)地上、地下、停車(chē)場(chǎng)、管線(xiàn)、商業(yè)設(shè)施與交通的一體化。

　　7結(jié)語(yǔ)

　　城市交通擁堵具有必然性、長(zhǎng)期性、階段性，客觀認(rèn)識(shí)這些規(guī)律是解決擁堵問(wèn)題的基礎(chǔ)。在機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的時(shí)期，擁堵是常態(tài)，效率和環(huán)保更重要。反思過(guò)去解決擁堵的策略和措施，濟(jì)南市應(yīng)當(dāng)采用可持續(xù)的城市交通發(fā)展模式，引導(dǎo)城市合理出行結(jié)構(gòu)的形成，實(shí)現(xiàn)交通方式的一體化。

　　參考文獻(xiàn)：

　　［1］郭繼孚，劉瑩，余柳，對(duì)中國(guó)大城市交通擁堵問(wèn)題的認(rèn)識(shí)［J］城市交通第9卷第2期2011年3月，8-14。

　�。�2］王煒，陳學(xué)武，城市交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究［J］現(xiàn)代城市研究，1009-6000（2004）02-0023-03。

　�。�3］范操，城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化方法及其作用研究［J］交通標(biāo)準(zhǔn)化，2010年8月下半月刊，總第227期，124-127。

---

轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明來(lái)自：http://www.jinnzone.com/chengshiguanlilw/20319.html