淺議城市道路設計_道路設計論文范文

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淺議城市道路設計
余明娟
摘要：設計是工程的靈魂。隨著國民經濟的發(fā)展，城市交通擁擠是不爭的事實。為了緩解交通壓力，做好城市道路的設計方案就顯得尤為重要，本文結合三門峽市的實際情況，提出了城市道路的設計的原則和主要工程的設計方案。
關鍵詞：城市道路特點設計

市政道路作為城市交通樞紐，承擔著重要的交通重任。設計是施工的依據，是工程建設的靈魂。設計質量的優(yōu)劣，直接影響城市道路項目的使用價值和功能。因此城市道路設計時要綜合考慮，長遠規(guī)劃。設計單位要與建設單位及時溝通，對設計方案做到精益求精，以確保設計出高水平、高質量的規(guī)劃方案。筆者根據多年的規(guī)劃設計的經驗，并聯(lián)系三門峽市的交通情況，提出了一些合理性建議。
一、城市道路設計的特點
（一）系統(tǒng)性
城市道路工程是一個系統(tǒng)的工程項目。從前期的規(guī)劃到完成可行性研究報告，從后期的設計招標到竣工驗收，需要許多部門，包括規(guī)劃、業(yè)主單位、設計單位、施工單位、監(jiān)理單位以及其他相關部門部門共同參與。因此，從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協(xié)作。
（二）復雜性
城市道路設計涉及到的專業(yè)很多，包括道路、交通、橋隧、測量地探、給水、排水、燃氣、熱力、電力、電信、照明信號、綠化等。各專業(yè)不是獨立的，而是相互關聯(lián)的。從方案到施工圖的設計工作要在項目負責的統(tǒng)一協(xié)調下完成。由于各專業(yè)分工不同，在不同設計階段有不同的側重點。
（三）設計人員的主觀性
在整個城市道路項目建設中，設計是靈魂，是最前面的一個環(huán)節(jié)。其他部門的工作要圍繞設計方案進行，并對設計方案提出意見，由設計人員確定最后的設計。從方案到實施階段的整個過程中，設計人員要通過自身的專業(yè)知識完成設計圖紙，因此整個設計方案具有了設計人員的主觀性。優(yōu)秀的設計方案可以高效有序的使施工順利開展，事半功倍。
二、城市道路的設計原則
（一）城市道路設計要以城市規(guī)劃設計為基礎，在土地使用規(guī)劃和道路系統(tǒng)規(guī)劃的指導下進行，并要考慮經濟條件和道路建設的遠近結合、分期發(fā)展，滿足一定規(guī)劃期內的交通量的發(fā)展要求。
（二）城市道路設計要綜合考慮道路的平面、縱斷面線型、橫斷面布置、道路交叉口、各種道路附屬設施、路面類型，滿足行人及各種車輛行駛的技術要求。要采用經濟合理的技術標準，避免采用極限標準。
（三）城市道路設計應與道路兩側的城市用地、房屋建筑和各種工程管線設施、街道景觀的協(xié)調一致。
三、城市道路設計的主要內容
（一）路線設計
路線設計是城市道路設計的綱領，一旦確定，日后很難改變。因此在設計中要對設計車速進行平、縱、橫綜合設計，設計的線形指標必須滿足機動車輛按設計車速安全行駛的力學要求和動力學要求，在此基礎上應考慮線形的連續(xù)性、行車舒適性、路容美觀性。如果不能滿足規(guī)范要求時，應進行技術經濟論證分析，采取限速等安全措施，同時提出今后逐步改建以達到技術指標的要求。
（二）交叉口設計
交叉口處交通組成復雜，因此路線平面交叉口的設計非常重要。沒有特殊情況，城市道路平面交叉口設計應根據交通量的組成情況采用渠化式、分道行駛式、加鋪轉角式等幾種平交方式，在快速路、主干道上應嚴格控制交叉口的間距和數量，并采用信號燈控制，以滿足交通流的暢通和安全要求。快速路、主干道和快速路、主干道相交時，為滿足交通集散的要求，應采用立體交叉，根據實際交通組成和地形地物情況選擇合理的互通形式。
根據三門峽城市地形特點和內外交通流量。城區(qū)在以下路段設置互通式交叉口，并根據具體要求，按技術規(guī)范預留足夠的交通設施建設用地：
城區(qū)互通式立體交叉口一覽表
序號所在城區(qū)名稱立交路名及關系位置是否互通
1

湖濱城區(qū) 崤山路——209國道全互通
2 310國道——209國道全互通
3 宋會路——虢國路半互通
4 大嶺路——五原路半互通
5 內環(huán)路——橫渠路半互通
6 陜縣城區(qū) 臨三高速公路——連火高速公路全互通
（三）橫斷面設計
1.機動車道和非機動車道路面寬度設計考慮交通發(fā)展的長遠發(fā)展，做到可持續(xù)性發(fā)展，遠近期結合，為遠景交通發(fā)展、路面使用功能的轉換留有空間。尤其是非機動交通流正隨著經濟的發(fā)展而逐年弱化，而機動車擁有量迅猛增加。因此，在橫斷面設計時，其路面寬度既要滿足目前交通需求，同時也要為遠期轉換為機動車道留出空間條件，建議非機動車專用道寬度為6m。隨著私家車數量的增多，三門峽市有幾條道路如文明路、虢國路等都出現擁堵現象，原來道路橫斷面設計沒有考慮預留空間寬度，造成拓寬難度增大，局部路段人行道很窄。另外，在新區(qū)新建道路橫斷面設計時，也要遠近期發(fā)展相結合，在近期交通流量不大時，建議在道路紅線范圍內將道路用地用足，即道路用地由紅線處向路中做，為節(jié)省投資，路面可分期實施，因此，可以先修筑中央分隔帶，綠化美化城市。
2.合理設置公交專用路或車道。為了緩解道路交通擁堵狀況，改變人們的出行方式，建議在城市總體規(guī)劃中對公交系統(tǒng)作出詳細規(guī)劃，道路設計根據總體規(guī)劃要求作出公交專用道路或車道，使公交運輸形成網絡系統(tǒng)，發(fā)揮公交優(yōu)勢。
（四）人行過街通道的設置
行人過街通道有地面斑馬線式和自行車人行天橋或地道的形式，人行過街通道的位置應結合行人過街的需要，一般應布置在道路兩旁吸引大量人流的學校、商場、劇院等公用建筑的附近，同時要考慮公交換乘的需要。合理地設置行人過街通道是體現設計以人為本的重要內容。行人過街通道間距應根據需要確定，給行人過街帶來方便。避免發(fā)生“翻柵欄過街”的不文明和不安全的現象及“打的士過街”的笑話。結合三門峽市實際情況，在青龍澗河兩岸和陜縣城區(qū)河流兩側，建立濱河步行道；黃河沿岸景觀生態(tài)區(qū)，建設景觀步行通道；在人員活動稠密區(qū)，城市主要景觀軸線和主要商業(yè)街，建立安全、宜人的步行系統(tǒng)，并按規(guī)范設置盲道。
（五）道路綠化設計?
綠化工程是道路美化的基礎和主體。道路綠化要綜合考慮交通、空間景觀和園林綠化三方面的特點進行設計，綠化寬度占道路紅線寬度的15%-30%左右。對游覽性道路、濱河路及有特殊美化要求的道路可適當提高綠化比例。在距交通信號燈、標志牌及其它交通設施的停車視距范圍內，不應有樹木枝葉遮擋；同時綠化不應遮擋路燈照明。由于兩側分隔帶較窄，種植喬木影響行車，同時喬木種植在道路的較中間地帶也不利于空間的開闊，所以采用低于1米的耐修剪的矮灌木，并配合花卉進行種植，這種布置有利吸塵、防噪、凈化空氣。分隔帶內的燈箱廣告牌、燈桿、燈具、公交車站等也應在設計時通牌考慮。彎道內側及交叉口視距三角形范圍內，不得種植高于最外側機動車道路面標高1.2米的樹木；在綠化布置方面還要考慮彎道處交叉口處等行車路線變化的地方對行車視線的誘導作用，做到景觀與功能相合。?
五、結語
綜上所述，道路工程施工需要勘測設計。市政道路的實用性，進一步決定了施工的難度和質量成本。高質量的工程需要高質量的設計。倘若設計自身出現了漏洞和缺憾以及不具有人性化，方案設計狹隘，那么必然導致豆腐渣工程的出現。所以加強市政道路建設的方案設計，對于道路工程質量控制具有重要的意義。

參考文獻：
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2. 曹偉勇：《城市道路設計應轉換思路》，《城市道橋與防洪》，2005年第1期。
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